Carretera Central: entre promesas y urgencia postergada

 

Mientras en Huancayo se iniciaba un paro regional de 48 horas por la nueva Carretera Central, cuya adhesión se limitó a funcionarios del Gobierno Regional de Junín y trabajadores municipales quienes anunciaron la suspendieron de sus labores, el transporte urbano y el comercio continuaron operando con relativa normalidad. Diversos medios locales reportaron que, pese al llamado a la paralización, el tránsito fluyó y las actividades económicas no se detuvieron de manera significativa ni en Huancayo ni en La Oroya. La protesta, aunque legítima en su demanda, no logró alterar de forma sustantiva la dinámica cotidiana de la ciudad.

Al mismo tiempo, en Lima el escenario político experimentaba otra transformación. La elección de un nuevo presidente del Congreso, figura clave en la línea de sucesión constitucional, reordenaba alianzas y prioridades en el gobierno central en medio de una coyuntura marcada por la incertidumbre. Casi en paralelo, millones celebraban el inicio del Año Nuevo Chino bajo el signo del Caballo de Fuego, símbolo de energía, libertad y cambios audaces. Tres planos distintos: una protesta regional, la recomposición del poder en el gobierno central y una renovación simbólica global, convergieron en los mismos días, dibujando un contexto de alta volatilidad política y social.

En ese contexto, la pregunta de fondo permanece intacta: ¿qué lugar ocupa realmente la nueva Carretera Central en la agenda del Estado? Más allá de los discursos y de las declaraciones formales, no existe claridad suficiente sobre el aseguramiento de recursos, los cronogramas efectivos ni las estrategias institucionales que garanticen su continuidad.

La Carretera Central es el principal corredor que conecta Lima con la macrorregión centro (Junín, Pasco, Huánuco y la Selva Central). Diseñada hace casi un siglo para un parque automotor radicalmente menor, hoy soporta un flujo muy superior al previsto originalmente. El resultado es estructural: congestión crónica, tiempos de viaje impredecibles, sobrecostos logísticos y una exposición permanente al riesgo.

El proyecto de la nueva Carretera Central estructurado bajo el modelo gobierno a gobierno (G2G) con Francia, fue presentado como la solución técnica de largo plazo para superar los cuellos de botella de la vía actual y transformar la conectividad nacional. Sin embargo, la reciente resolución del contrato de asistencia técnica con la empresa francesa EGIS generó incertidumbre pública, aun cuando el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aseguró que dicha decisión no afectaría la continuidad del convenio ni los contratos vinculados al proyecto.

Las dudas persisten. No se ha explicado con suficiente detalle si existe un presupuesto multianual plenamente garantizado, considerando la magnitud de la inversión y su impacto fiscal. Tampoco se ha transparentado con precisión el cronograma actualizado ni los mecanismos que aseguren que los cambios de gabinete o de liderazgo político no vuelvan a postergar decisiones estratégicas. Cuando proyectos de esta envergadura dependen excesivamente del clima político del momento, la señal que se envía es preocupante.

A ello se suma un elemento estructural que no puede seguir invisibilizándose: la seguridad vial. El propio MTC, a través del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, ha señalado que la congestión y las deficiencias de infraestructura inciden de manera determinante en la siniestralidad en carreteras nacionales. Cuando una vía diseñada para determinado volumen de tránsito opera con el doble o el triple de su capacidad, el error humano deja de ser una causa aislada y se convierte en una consecuencia previsible de un sistema saturado.

El paro regional dejó lecciones contradictorias. Fue una expresión legítima de presión política para colocar el tema en la agenda nacional, pero también evidenció fragmentación social. La paralización fue percibida por algunos medios como simbólica, más cercana a una demostración institucional que a una movilización ciudadana masiva. Además, en el momento de la protesta el Poder Ejecutivo atravesaba una crisis de liderazgo, con cambios en el Gabinete y ministerios en transición, lo que diluyó la percepción de un interlocutor claro frente a la demanda regional. La pregunta que quedó flotando fue incómoda: ¿contra quién estaba realmente dirigido el paro?

Posteriormente, tras la reunión en Palacio de Gobierno en la que José María Balcázar recibió al gobernador regional de Junín, Zósimo Cárdenas, y algunos alcaldes de la macrorregión centro, se informó que los acuerdos incluyeron el compromiso de continuar impulsando el proyecto de la nueva Carretera Central y atender la preocupación por el aislamiento de La Oroya, ciudad que teme quedar marginada del nuevo trazo si no se garantiza su adecuada integración al sistema vial proyectado. Sin embargo, más allá de las declaraciones y de la voluntad expresada en la reunión, queda la interrogante central: ¿tiene un presidente encargado, en un contexto de alta rotación política, la capacidad real de convertir estos compromisos en decisiones presupuestales y administrativas concretas?

La infraestructura estratégica no puede depender de coyunturas ni de voluntades individuales transitorias. Requiere blindaje institucional, financiamiento asegurado y mecanismos de seguimiento que trasciendan los cambios políticos. De lo contrario, la Carretera Central seguirá siendo una promesa reiterada que se reactiva en cada crisis y se diluye en cada transición.

No hablamos solo de kilómetros de asfalto. Hablamos de competitividad regional, integración económica, seguridad vial, reducción de costos logísticos y, sobre todo, vidas humanas. Cada accidente evitable revela una falla estructural. Cada retraso injustificado en la ejecución del proyecto constituye una decisión política, aunque se presente como una dificultad técnica.

Las preguntas siguen abiertas: ¿existe realmente un presupuesto multianual garantizado? ¿Se mantendrá el cronograma original de ejecución? ¿Qué mecanismos institucionales impedirán que futuros cambios políticos vuelvan a dilatar la obra? ¿Se garantizará que ciudades como La Oroya no queden aisladas en el nuevo diseño? Responderlas con claridad y transparencia es indispensable para que la nueva Carretera Central deje de ser un anuncio recurrente y se convierta, finalmente, en una política de Estado que conecte desarrollo con seguridad y justicia territorial.

 

desco Opina – Regional / 27 de febrero de 2026

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Carretera Central, la noticia olvidada

 

Pareciera que sólo las noticias acerca de la pandemia capturan el interés de la ciudadanía, de otro modo no se explica cómo pasó desapercibida la nota periodística que informaba que el Ejecutivo firmaría en el mes de abril un contrato de Gobierno a Gobierno para implementar el proyecto de la nueva Carretera Central, obra que es requerida y demandada hace décadas por las regiones del centro del país. El nuevo trazo propuesto hasta llegar a Yauli, involucra a dos distritos de Lima Metropolitana y seis de Huarochirí, así como a dos gobiernos regionales y hasta tres provinciales, por lo que las negociaciones han sido arduas y cargadas de tensión.

Muchas localidades de la actual carretera serán afectadas, porque perderán su ubicación estratégica que les permite promover negocios de alimentación y hospedaje para los viajantes. Si bien es cierto sólo se intervendrá en 136 kilómetros hasta La Oroya, contará con dos vías de dos carriles cada una, túneles y viaductos, lo que reducirá el tiempo de llegada de Lima a La Oroya, así como las inseguridades viales y, por ende, los costos del transporte de personas y mercaderías serán más accesibles. No está demás señalar que el 30% de los productos agrícolas que llegan a los mercados de abastos de Lima Metropolitana, provienen de las regiones del centro del país, por lo que esta obra es vital para abastecer las mesas de las familias limeñas.

La intención de ejecutar la obra mediante el esquema “Gobierno a Gobierno”, se inició en setiembre del año pasado; este mecanismo de ejecución de obras ofrece muchas ventajas, es decir, los contratos no se limitan a tercerizar la contratación de la obra pública. Más allá de la infraestructura, lo particular de este mecanismo es que se desarrolla una asesoría técnica especializada para la gestión de los procesos de contratación, y en la formulación y ejecución de los proyectos, incluye la provisión de bienes y servicios, la generación de capacidades a través de legados y planes de transferencia de conocimientos.

Existen varios precedentes, siendo el más emblemático el comprometido para los trabajos de construcción del complejo de los Juegos Panamericanos de Lima 2019, que en el marco del acuerdo Gobierno a Gobierno que suscribieron Perú y Reino Unido, proponía un trabajo colaborativo entre las partes, priorizando el cumplimiento del plazo de ejecución, la inmediata resolución de cualquier controversia sin paralizar el contrato y el pago de incentivos por mejoras al costo y plazo. Nadie puede negar que, para desarrollar los referidos juegos, se requería un esfuerzo en construcción de infraestructura deportiva más adecuada cumpliendo tiempos muy exigentes.

En su momento las voces de varios sectores políticos exigieron suspender su desarrollo por una supuesta imposibilidad de tener a tiempo las construcciones; sin embargo, el Proyecto Especial Legado Juegos Panamericanos y Parapanamericanos fue tan exitoso, que mereció el importante reconocimiento en el Reino Unido al ser galardonado en los Premios NEC 2020.

Como trasfondo podemos señalar que, la Ley de Contrataciones del Estado tiene tal rigidez y una serie de limitaciones o vicios, que más pueden entenderse como trabas que no permiten que las obras de infraestructura se realicen mediante procesos dinámicos; por lo que no es capaz de responder rápidamente a la prioritaria necesidad de construir en los tiempos más cortos posibles esta carretera. Bajo esta modalidad, existen actualmente muchas obras paralizadas, a veces por causales graves, pero también las hay nimias e intrascendentes.

Optar por un esquema de contratación que sin ser nuevo aún requiere de mucho afinamiento es todo un reto, sobre todo en este caso, en el que para este “Proyecto Especial”, las entidades estatales involucradas serán muchas y muy variadas (Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, gobiernos regionales, municipalidades provinciales y distritales, entre otros) cada una con sus propios perfiles y prioridades institucionales. Según informa Provías Nacional, se han recibido propuestas de cuatro países: Japón, España, Corea del Sur y Francia, y es probable que en el próximo mes de abril se otorgue al ganador y se formalice el contrato. Este formato de contratación no escapa de la posibilidad de actos de corrupción, de modo que se espera mucha atención de la Contraloría General de la República y contar también, con una eficiente y propositiva vigilancia ciudadana.

 

desco Opina - Regional / 19 de marzo de 2021

descocentro

Los desastres y las oportunidades

Los desastres causados por los efectos de eventos climáticos extremos como el denominado fenómeno El Niño Costero ha desnudado la vulnerabilidad de nuestra infraestructura urbana y vial así como una deficiente planificación, lo cual viene dejando como saldo muy graves consecuencias. Los recientes titulares se han concentrado en las inundaciones del norte, sin embargo, desde diciembre del año pasado los poblados del este de Lima, cercanos al río Rímac y sus afluentes, también han ocupado titulares al sufrir graves estragos por los huaycos y por la activación de quebradas que han destrozado poblados enteros e interrumpido la Carretera Central y los caminos vecinales en reiteradas oportunidades. El centro del país no ha estado exento de sufrir las inclemencias climáticas tanto en la sierra, como en la selva, siendo los más pobres los más perjudicados. El balance estatal con algunas proyecciones primarias señala cifras aproximadas de los costos de la reconstrucción y de la atención de los damnificados, pero estas cifras no señalan las pérdidas de aquellos damnificados indirectos, invisibles para los cálculos estatales.

La sierra y la selva central se han visto afectados por el cierre de las vías, los agricultores han perdido muchas de sus cargas perecibles; frutas, hortalizas entre otros, pérdidas económicas que muchas veces los imposibilitan para cubrir la canasta familiar y honrar sus compromisos crediticios. Las rutas alternas tampoco ofrecían soluciones porque presentaban restricciones para el tránsito.

Otros sectores afectados son Transportes y Turismo; el primero, por el deterioro o pérdida de unidades a consecuencia del mal estado de las vías, además de la ostensible reducción de los servicios de cargas y pasajeros que se visibilizaba en la disminución de sus ingresos. Por otro lado, si tomamos en cuenta que el turismo hacia el centro del país depende del transporte terrestre, advertimos un serio problema para que el turismo cree nuevos empleos o mantenga los existentes. Todo indica que el fin de semana largo de Semana Santa no atraerá el número de visitas habitual. El impacto económico por la reputación de la confiabilidad de las vías de llegada y de retorno del centro del país aún no ha sido dimensionado.   

En toda esta batahola generada alrededor de las carreteras de comunicación con el centro, tal vez lo más rescatable sea la declaración de emergencia de la Carretera Central. El Decreto supremo 008 – 2017 MTC señala en su artículo primero “Declarar de prioridad y urgencia nacional la elaboración de los estudios de pre inversión y la construcción de la nueva Carretera Central con características de Autopista”. Pareciera que se visibiliza una solución definitiva al problema puesto que la ruta actual es técnica y financieramente insostenible, pero también hay que considerar que se vienen procesos de negociación que van más allá de lo técnico ya que el replanteamiento de la ruta afectará intereses económicos y políticos de importancia interregional. Una nueva ruta modificará el posicionamiento estratégico de algunas jurisdicciones lo que alterará las ventajas comparativas por ubicación.

Los estudios de preinversión deben de iniciarse a la brevedad, lo cual no quiere decir que la solución será inmediata; es de suponer que una obra de esta envergadura trascenderá el período gubernamental del actual Poder Ejecutivo, ni que decir de los gobiernos subnacionales. En primera instancia hay tres gobiernos regionales involucrados; Junín, Lima (provincias) y la Municipalidad Metropolitana de Lima, cada uno con sus propias agendas y compromisos, y por otro lado, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que realizará el acompañamiento técnico necesario requerido por dichos gobiernos regionales, durante el desarrollo de los estudios de preinversión.

A todo este grupo de representantes regionales habría que incorporar a los gobiernos locales (provinciales y distritales) que no querrán (ni podrán) mantenerse al margen ya que la salvaguarda de los intereses jurisdiccionales serán reclamados por sus votantes; escenario que se presenta candente para un año pre electoral. Este problema ya se ha convertido en una forma de colocarse en vitrina electoral para los actores políticos regionales. El actual gobernador regional de Junín ya marcó posición sobre el trazo de la futura carretera al señalar que solo aceptarán la que parte de Cieneguilla, propuesta que tendría sentido por su inmediata conectividad con las actuales vías que provienen de la selva central. De todas maneras esta propuesta ya se establece como un primer punto de negociación –o de conflicto– que no sería muy bien recibida por los distritos de Huarochirí que aprovechan su ubicación para ofertar espacios de descanso y esparcimiento cercanos al primer consumidor de turismo interno (Lima metropolitana) y que, con un nuevo trazo, quedarían fuera de un circuito de alto tránsito vehicular que les permite promocionar económicamente el destino.

En definitiva, lo importante es que por causa de los eventos naturales se estarían buscando opciones más duraderas para los inconvenientes de la actual Carretera Central. No obstante, la solución perdería sentido de oportunidad si por causa de algunas posturas intransigentes se convierte en causal de conflictos interregionales que prolonguen los procesos de negociación, extendiendo aún más la solución de un problema que ya tiene muchas décadas desatendido.

desco Opina - Regional / 7 de marzo de 2017

Programa Regional Centro

La Carretera Central y el desarrollo del Centro

Como ya es habitual al acercarse la temporada de lluvias en el centro del país, crecen los temores por los deslizamientos y huaycos que impiden la circulación de pasajeros y mercancías. Es cierto que más allá del mantenimiento de vías es poco lo que se puede hacer para salvaguardar la integridad de la Carretera Central puesto que ya es obsoleta y los proyectos de rutas alternativas y obras complementarias tampoco se han llevado a cabo. En los primeros meses de este año ya se suscitaron bloqueos en la carretera que paralizaron el transporte de bienes y personas por varios días, ocasionando grandes pérdidas de mercancías, incluyendo las frutas que desde la selva central salían con destino a los mercados de la capital. También se incumplen los compromisos de los cafetaleros y cacaoteros con los fletes marítimos hacia el extranjero vía contratos de venta de sus mercancías, haciéndolos merecedores de sanciones y descuentos por parte de sus compradores. Como se pude ver, las pérdidas afectan principalmente la economía de pequeños agricultores. Es previsible que Lima, Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica, Ayacucho y Apurímac se vean afectadas, como ocurre cada año; y ni que decir de localidades que pertenecen a otras regiones que tienen que hacer uso de la carretera.

En 2014, PPK explícitamente señalaba: “El resultado de la negligencia gubernamental y de una burocracia ineficiente es la lentitud e inseguridad que actualmente enfrentamos. Un trayecto que demoraba 6 horas hasta Huancayo hace 15 años hoy demora 8 o 9 horas, lo que trae ingentes costos económicos, tanto para pasajeros como para transportistas de mercadería. Y el acceso a la selva central vía Tarma también se ha alargado, frenando el desarrollo económico de una zona que tiene un buen potencial turístico, agrícola e industrial”. Durante la campaña electoral PPK retomó el tema y en su Plan de Gobierno prometió solucionar el colapso de la Carretera Central construyendo el túnel Chicla – Pachachaca así como mejorar las vías alternativas por Pasco y Cañete. Siendo presidente reiteró el compromiso y recibió el beneplácito del Gobernador Regional de Junín. Independientemente de los ofrecimientos, esta vía está colapsada y se requiere de una gran inversión para repotenciarla ya que originalmente fue diseñada con dos carriles para soportar 5000 vehículos por día, y en la actualidad transitan por ella cerca de 30 000 unidades con lentitudes que desesperan a conductores y pasajeros.

Hacia finales de octubre pasado, se reunieron en Huancayo congresistas y representantes de los colegios profesionales de Junín y el Gobernador Regional de Huancavelica para conformar el Comité Macro regional Multisectorial para la Carretera Central. Hubiera sido esperable que asistan otros gobernadores y en especial el dueño de casa, el Gobernador de Junín, Ángel Unchupaico, quien por la ubicación estratégica de su región podría (o debería) liderar esta búsqueda de soluciones. No olvidemos tampoco que esta autoridad regional es Presidente de la Mancomunidad Pacífico Centro Amazónica. No es posible creer que con este tipo de comités se resolverá el problema, sin embargo hay que reconocer que por lo menos este tema está presente en la agenda de algunos políticos y tomadores de decisiones y que, desde ese espacio, se pueden capitalizar y analizar todas las propuestas, e inclusive concretar la construcción de vías alternativas que articulen la carretera central con otros corredores económicos de carácter local pero no menos importantes con el fin de acercar sus productos a los mercados que les ofrecen mejores ingresos.

Estas obras no sólo mejorarán el tránsito vehicular, también generarán oportunidades de nuevos negocios agrícolas y de servicios como el turismo, la gastronomía, los hospedajes, el guiado, el comercio de productos artesanales, entre otros; lo que se traduce en ingresos para los pueblos del interior. Por otro lado, a pesar de que existen promociones del destino turístico selva central, el reciente feriado largo limeño con ocasión de la APEC, ha desnudado nuevamente las deficiencias de la infraestructura vial existente. Un accidente a la altura de San Mateo incomodó a los viajantes quienes vieron alterado su itinerario y al igual que en oportunidades anteriores –al no haber opciones alternativas– los desencantos individuales se transforman en publicidad negativa para el destino. Al ser destinos de poca demanda las ofertas de las aerolíneas son escasas, generándose una diferencia abismal entre el costo de un pasaje aéreo comparado con uno vía terrestre (un pasaje aéreo ida y vuelta  Lima-Tarma cuesta en promedio S/.1200; y en el mejor bus de la mejor empresa, S/.100 ida y vuelta).

Por último no podemos dejar de señalar que las regiones del centro son la despensa de alimentos que abastecen al 70% del Perú y en especial al mercado limeño (principal consumidor a nivel nacional) y se estima que por accidentes carreteros o daños por causas naturales, cada día de paralización de la Carretera Central significa seis millones de soles en pérdidas, las cuales principalmente afectan a los pequeños productores del centro. En conclusión, una nueva carretera central no es un sueño, es una urgente necesidad para el desarrollo de este amplio territorio, por lo que su construcción no puede ser considerada un gasto sino una necesaria inversión para el país.

desco Opina - Regional / 2 de diciembre de 2016

Programa Regional Centro