¿Es la agroexportación la mejor alternativa para la agricultura familiar?

En recientes declaraciones la nueva ministra de Agricultura y Riego - MINAGRI, Fabiola Muñoz, ha destacado la importancia del sector agroexportador, poniendo de relieve su capacidad para generar empleo y el uso eficiente del agua, entre otros factores positivos. Según la ministra, la agroexportación es motivo de orgullo para todos los peruanos y peruanas al colocar nuestros productos en el exterior.

Según el último censo agrario (CENAGRO 2012), la pequeña agricultura familiar genera el 83% del empleo en el sector agropecuario nacional, representando en Huancavelica el 67% de su PEA.  Este sector aporta el 70% de los alimentos que consumen los peruanos y contribuye al mantenimiento de la agrodiversidad.  Así, por ejemplo, un productor de papas nativas en Paucará (Huancavelica), puede cultivar hasta 200 variedades, y un productor de maíz amiláceo canchero de Pichus en la misma región, hasta 15 variedades; ambos en predios que no superan las dos hectáreas de terreno. Esta realidad debería también hacer sentir orgullosa a la ministra, y proponer acciones para mejorar la calidad y rentabilidad de la pequeña agricultura, así como lograr la justa retribución a la labor de cuidado de los recursos, principalmente el agua.

Así como la ministra considera a la exportación como una gran oportunidad para mejorar la pequeña agricultura, en Huancavelica existe gran interés por desarrollar esta alternativa, especialmente por incentivar los cultivos orgánicos destinados al mercado externo, lo que demanda certificaciones del agua y de la sanidad.

Recientemente, el Gobierno Regional de Huancavelica, ha lanzado su programa “Huancavelica la primera región orgánica del Perú y Sudamérica”. A nivel nacional, la región se encuentra entre las tres últimas con áreas dedicadas a una producción orgánica, contando solo con apenas 270 hectáreas certificadas, a diferencia de departamentos como Madre de Dios o Junín que poseen varias decenas de miles de ha en esta condición.

El gran desafío de los departamentos andinos como Huancavelica es el desarrollo de la agricultura familiar, que involucra a dos tercios de los productores agropecuarios de la región, bajo actividades que se caracterizan por una creciente integración al mercado y la pluriactividad familiar, pero con bajos niveles de productividad y rentabilidad, lo que bloquea sus posibilidades de salir de la pobreza. En ese contexto, iniciativas como el impulso de la agricultura orgánica, principalmente para la agroexportación son en principio importantes, aunque no hay que desconocer que las posibilidades de competir con las ventajas comparativas de las que gozan los valles costeños son limitadas para los productores huancavelicanos, tanto por la calidad de sus recursos disponibles como por las dificultades de acceso a mercados y las tecnologías escasamente productivas predominantes.

En este marco, las iniciativas del MINAGRI y del mismo Gobierno Regional, siendo en principio positivas, son en realidad soluciones parciales y distan de una alternativa integral, que es lo que necesita el sector agropecuario de Huancavelica. La región aguarda aún por políticas públicas integrales y efectivas de desarrollo agrícola y rural en general.

desco Opina - Regional / 5 de abril de 2019

Programa Regional Centro - descocentro

Los recurrentes conflictos en Las Bambas: para que no se repitan

El país está asistiendo a una nueva crisis en torno al proyecto minero Las Bambas, actualmente propiedad de la empresa china MMG Minerals. Como se sabe, desde la concesión del yacimiento a la empresa suiza Xstrata en el año 2004, los subsecuentes trabajos de exploración y construcción de mina, hasta la puesta en operación del proyecto, se han desencadenado innumerables conflictos que han enfrentado a la población de su zona de influencia con la minera y el Estado.

Tras 15 años de presencia en la zona, las múltiples experiencias acumuladas que deja la conflictividad allí y en otros ámbitos mineros, cabe preguntarse por lo que se ha aprendido desde el Estado y las empresas para gestionar y solucionar eficazmente los conflictos. En otras palabras, ¿Por qué, a pesar de los diagnósticos realistas –y en general acertados– que circulan acerca de las causas de la conflictividad y del comportamiento de sus distintos actores, estos, es decir, los conflictos, continúan estallando? ¿Era acaso inevitable que escalaran e hicieran crisis como ha vuelto a ocurrir recientemente?

Algo sin duda está fallando, al menos desde el actor llamado a prevenirlos y solucionarlos como es el Estado. Se han identificado ya una serie de factores, pero en esta ocasión queremos enfatizar algunos cuyas fallas se evidencian en el tratamiento de la actual crisis: el manejo sectorializado y por tanto fragmentado de los conflictos, el enfoque y las prácticas para su abordaje, y los estilos autoritarios en la adopción de decisiones que afectan a la ciudadanía.

El manejo sectorializado de los conflictos fragmenta la actuación del Estado, limitando por ejemplo la armonización de políticas, estrategias y metodologías para la gestión de la conflictividad, que en la práctica es atribución de cada sector o nivel gubernamental. Es cierto que ha habido avances en la medida que, por ejemplo, la oficina de conflictos de Energía y Minas (MINEM) coordina con las oficinas existentes en la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), el Ministerio del Ambiente (MINAM) y otras entidades, pero tales esfuerzos no se han traducido hasta ahora en una mirada integral del problema.

Los enfoques vigentes suelen mencionar la necesidad de priorizar las intervenciones que contribuyan a prevenir los conflictos y algo sin duda se hace en tal sentido, pero lo que parece predominar en los hechos es la concepción del conflicto como sinónimo de movilizaciones, actos de fuerza y violencia; mientras ello no ocurra, la atención de los casos es más bien lenta y parsimoniosa.

El conflicto vigente en Las Bambas ilustra por otro lado, el estilo autoritario y burocrático del Estado: así, por ejemplo, la decisión de convertir una carretera local o regional en vía nacional se hizo sin consulta ni consideración por el impacto que iba a causar en la población que vivía por donde iban a transitar los camiones que transportan minerales, respaldándose en normas que no contemplan tal consulta.

Estos problemas se han intentado abordar con iniciativas como la que alguna vez circuló, la misma que planteaba crear un sistema nacional de prevención y gestión de conflictos, con una política pública que armonizara el tratamiento de la conflictividad desde todos los niveles y sectores del Estado bajo un enfoque preventivo .Todo esto ha quedado en nada debido a la resistencia y oposición de sectores que defendieron sus espacios y se negaron a someterse a la rectoría de la PCM, a la que por otro lado, se acude cuando las cosas se ponen difíciles, como ocurre ahora y antes en el conflicto de Tía María. En ambos, la responsabilidad de la oficina especializada de Energía y Minas por sus errores y omisiones previas a los estallidos ha sido hasta la fecha invisibilizada.

Detrás de estas falencias están sin duda la debilidad y precariedad institucionales del Estado, que se traduce, entre otras cosas, en la carencia de un cuerpo profesional, estable y eficiente de funcionarios que den continuidad a las políticas públicas y a las decisiones y acuerdos pactados. Lo que predomina es un amplio sector de funcionarios contratados que rotan constantemente y afectan la capacidad de volcar los aprendizajes en rutinas, procedimientos y protocolos, y de allí que los errores que llevan a conflictos se repitan una y otra vez. Los cambios en esta materia, sin embargo, no son fáciles de implementar, pues implican reformas abordables en un mediano plazo.

Un abordaje integral de la conflictividad implica en última instancia una reforma amplia en los modelos vigentes del ciclo minero (concesión, exploración, construcción, explotación y cierre de mina), en el cual el rol del Estado sea más activo y la participación ciudadana más respetada. Esto supone una voluntad política y una correlación de fuerzas sociales y políticas hoy inexistentes, así que es difícil esperar aquí cambios inmediatos, salvo modificaciones en materia tributaria o técnica (por ejemplo, la relacionada con las evaluaciones de impacto ambiental y otros instrumentos).

Por ahora, el Estado debe legitimar sus actuaciones no solo promoviendo la inversión privada, sino también, defendiendo los derechos ciudadanos. En la medida en que la población vea esto último, la confianza hacia aquél aumentará y situaciones como se viven hoy en Las Bambas disminuirán. Del mismo modo, se hace indispensable que el Estado desarrolle capacidades para el análisis de lo que está ocurriendo en zonas sensibles al conflicto, así como instrumentos que le permitan detectar los potenciales impactos de las decisiones públicas en la conflictividad del país.

desco Opina / 29 de marzo de 2019

Un cuento sin fin de reformas de transporte

En noviembre pasado el Congreso de la República aprobó por unanimidad la creación de la Autoridad del Transporte Urbano de Lima y Callao - ATU, con el objetivo de contar con un sistema único e integrado que ayude a acabar con el caos imperante en materia de transporte en la ciudad. Para dar operatividad a este nuevo organismo se propuso dar un plazo de 60 días para que el Ejecutivo aprobara la ley, y 120 días como máximo para aprobar el reglamento de operación y funciones.

Para lograr los objetivos propuestos, el último día del año pasado, se aprobó la conformación del equipo técnico de trabajo para la denominada «Mesa Ejecutiva de Tránsito y Movilidad Urbana para el Desarrollo del País» con miras a generar un espacio de diálogo y de formulación de propuestas de manera participativa entre el sector público y el privado. Este espacio tiene un carácter temporal y aún no ha demostrado las bondades de su conformación, pese a que los temas de educación vial y el aporte que deberían dar en la implementación de la ATU son sus objetivos primordiales.

En esa coyuntura y a pesar de las buenas intenciones de parte del Gobierno Central y del Metropolitano de Lima, la Municipalidad Provincial del Callao pretende presentar una acción de inconstitucionalidad antes de que venza el plazo para que las municipalidades de Lima y Callao cedan bienes y recursos a la nueva Autoridad de Transporte Urbano, el cual se cumplirá el próximo 28 de marzo.

El sustento de la comuna chalaca se basa en que no solo se le transferirán funciones a la ATU, sino también, bienes y fondos que actualmente forman parte del patrimonio municipal. En ese sentido, cabe preguntarse si actualmente las competencias y funciones que desempeña la comuna chalaca, benefician de manera integral al problema del transporte que vivimos día a día en el conurbado Lima – Callao; por ello es que el reclamo nos parece poco serio y más aún desatinado, pues podría retrasar la eternamente esperada reforma del transporte urbano en nuestra ciudad.

Si bien el pasado 8 de marzo se aprobó el reglamento de la ley que crea la ATU, habrá otros 90 días adicionales para lograr unificar el sistema en aspectos referidos a integración física, operacional, tarifaria y de medios de pago del Sistema Integrado de Transporte (SIT). Falta mucho camino por recorrer para lograr una verdadera reforma del transporte urbano en la capital y esto se ve reflejado cuando a diario aparecen noticias sobre las horas perdidas en el tráfico de la ciudad, los accidentes que se registran cotidianamente con saldos lamentables o situaciones insólitas como las cometidas por «la bestia de Petit Thouars».

Todo esto debería llevarnos a reflexionar acerca de lo que representa el caos y desorden urbano en nuestra ciudad, y que de hecho está relacionado –lo afirmamos– a la naturalización que hemos asumido como ciudadanos de esta metrópoli, en la que el transporte subestándar es algo aceptado como la única manera de dar solución a nuestro problema de movilidad. En ese sentido, también podemos afirmar que una parte importante de la solución del problema radica en la capacidad que tenemos todos los que vivimos en la ciudad de exigir nuestros derechos.

Una mayor calidad en el servicio de transporte que actualmente nos brinda la ciudad no se solucionará solamente con las buenas intenciones y la unificación de los mecanismos de control estatal, sino que exige también, la movilización social y la protesta pública si la reforma no se concreta, porque si no asumimos el compromiso, contribuiremos a que «la bestia» siga circulando por toda la eternidad.

desco Opina - Regional / 22 de marzo de 2018

Programa Urbano