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viernes

Crisis energética, otro golpe a los barrios populares

La reciente crisis energética que atraviesa Perú no es un problema silencioso. Sus efectos ya se sienten con fuerza en la vida cotidiana de miles de familias que viven en condiciones de pobreza y pobreza extrema. La emergencia se originó tras un incidente en el sistema de transporte de gas natural de Camisea, que redujo el suministro de gas y generó tensiones en distintos sectores económicos, especialmente en el transporte y la distribución de combustibles. 

Uno de los impactos más inmediatos se ha observado en el precio del balón de gas doméstico. En diversos distritos de Lima, el costo del balón de gas de 10 kilos ha llegado a superar los 90 e incluso los 100 soles, cuando semanas atrás su precio era considerablemente menor. Este incremento afecta directamente a millones de hogares que dependen del gas para cocinar, pero también a pequeños negocios, mercados y servicios comunitarios que sostienen la alimentación diaria de los sectores populares.

El impacto de esta situación se amplifica cuando se observa la estrecha relación entre energía y transporte. En Lima y otras ciudades del país, una parte importante del transporte público utiliza gas natural vehicular (GNV). Cuando el suministro se restringe o se encarece, los transportistas deben recurrir a combustibles más caros, lo que incrementa sus costos de operación y termina trasladándose a los usuarios mediante el aumento del precio de los pasajes.

Para muchas familias que viven en las periferias urbanas, el transporte representa uno de los principales gastos diarios. En barrios ubicados en laderas o zonas alejadas de los centros de empleo y servicios, las y los trabajadores deben realizar varios tramos de transporte para llegar a sus destinos. El incremento del pasaje reduce el ingreso disponible para cubrir otras necesidades básicas como alimentación, salud o educación.

Sin embargo, uno de los impactos más preocupantes de esta crisis se observa en las organizaciones comunitarias que garantizan la alimentación en los barrios populares: los comedores populares y las ollas comunes. Estas organizaciones, gestionadas principalmente por mujeres, cumplen un rol fundamental en la seguridad alimentaria de miles de familias en situación de pobreza. A través de menús subsidiados o raciones solidarias, los comedores populares y las ollas comunes permiten que niños, adultos mayores, personas con discapacidad, trabajadores informales y personas desempleadas accedan diariamente a alimentos a bajo costo. El funcionamiento de estas iniciativas depende de un equilibrio muy frágil entre el costo de los insumos y el precio del menú. Cuando el gas, los alimentos y el transporte se encarecen al mismo tiempo, ese equilibrio se rompe.

La situación ha llegado a niveles preocupantes en algunos barrios de Lima Metropolitana, donde las mujeres organizadas han tenido que recurrir nuevamente a métodos precarios para continuar cocinando. En Villa María del Triunfo, por ejemplo, integrantes de una olla común reportaron que se han visto obligadas a utilizar leña o carbón para preparar los alimentos debido al fuerte incremento del precio del gas. Este tipo de soluciones refleja tanto la gravedad de la crisis como la capacidad de organización de las comunidades. Pero también evidencia una profunda desigualdad estructural: cuando el sistema energético enfrenta problemas, las consecuencias recaen principalmente en quienes tienen menos recursos para enfrentar la crisis.

La crisis energética también está generando un efecto en cadena sobre el precio de los alimentos. El incremento de los costos de transporte y logística repercute directamente en los mercados locales, encareciendo productos de primera necesidad que forman parte del menú cotidiano de muchas familias. Algunos comerciantes y pequeños negocios de comida ya han advertido el aumento en el precio del menú diario con el fin de solventar los insumos requeridos para la preparación.

Para los comedores populares y las ollas comunes, esto significa enfrentar una doble presión: por un lado, el incremento del costo del combustible necesario para cocinar y, por otro, el aumento del precio de los alimentos que deben comprar para preparar las raciones. En estas condiciones, muchas organizaciones comunitarias se ven obligadas a reducir porciones, modificar los menús o limitar el número de raciones que pueden ofrecer diariamente. Esto implica que las personas que dependen de estos espacios –en especial aquellas en situación de pobreza extrema– enfrenten mayores dificultades para acceder a una alimentación adecuada.

Lo que estamos observando no es solo una crisis energética. Es también una nueva crisis social que revela la vulnerabilidad de los sistemas urbanos frente a interrupciones en el acceso a recursos básicos. La dependencia de determinadas fuentes energéticas, sumada a la falta de mecanismos de protección para los sectores más vulnerables, termina trasladando el costo de la crisis hacia quienes menos pueden asumirlo, y no hacia quienes resultan responsables, en este caso, la gran empresa privada.

Frente a esta situación, es urgente que las políticas públicas incorporen medidas específicas para proteger a las poblaciones más vulnerables. Esto implica fortalecer el apoyo a los comedores populares y ollas comunes, garantizar mecanismos de estabilización del precio del gas doméstico y diseñar políticas de transporte que reduzcan el impacto de las fluctuaciones energéticas en la economía cotidiana de las familias.

Las ciudades latinoamericanas han demostrado que las redes comunitarias cumplen un rol fundamental para sostener la vida en contextos de crisis. Sin embargo, estas redes no pueden seguir funcionando únicamente gracias al esfuerzo voluntario de las comunidades.

Si algo evidencia esta crisis energética es que, una vez más, los más afectados son quienes ya viven en condiciones de mayor vulnerabilidad.

 

desco Opina - Regional / 13 de marzo de 2026

descoCiudadano

jueves

Lima atorada: una historia de bypass, trenes y peajes

 

En los últimos días viene “circulando” información acerca de la construcción de un viaducto de 1.8 km en la av. Javier Prado –una de las arterias más congestionadas de la ciudad capital–, el cual conectará desde la av. Las Begonias hasta la av. Arenales. Esta obra proyecta iniciar su construcción entre enero o febrero del 2026 y se prevé su culminación para finales del mismo año.

Esta obra forma parte de los preparativos para la realización de los Juegos Panamericanos Lima 2027, la cual proyectaba meses atrás, que la av. Javier Prado tendría tres bypass valorizados en S/500 millones para descongestionar el tránsito en distritos como San Isidro, Lince y Ate. Esta noticia que en principio puede sonar alentadora, apuntando a liberar el tráfico que sufren muchos limeños que transitan por esta vía de la ciudad, puede terminar generando un efecto contrario al esperado, pues quizá el resultado sea “transportar” el tráfico de un punto a otro de la ciudad, que actualmente está catalogada entre las siete primeras ciudades con mayor tráfico a nivel mundial, con un promedio de velocidad de tan solo 14 km/h.

Esta situación solo demuestra que el problema del transporte urbano en la ciudad de Lima es un tema álgido y complejo, que no ha contado con soluciones adecuadas ni integrales, y que no hace más que sumarse a otras obras previas de envergadura a nivel metropolitano como el popular tren Lima–Chosica, cuyo plan hoy difiere de la propuesta inicial anunciada por Rafael López Aliaga cuando aún no dejaba el sillón municipal metropolitano y prometía que el ferrocarril llegaría con sus 10 estaciones hasta el Callao. Actualmente, Proinversión, encargada de la asistencia técnica del proyecto ha reducido su propuesta de estaciones y evaluará sobre la marcha blanca dónde deberían ser ubicadas, en principio para esta primera fase se prevé un recorrido desde Chosica hasta Monserrate, con una sola parada confirmada en Huaycán; mientras que se viene evaluando la pertinencia de llegar hasta el Callao, tomando en consideración que la Línea 2 del Metro cubrirá esa ruta. 

Otro aspecto que suma al cuestionamiento sobre los criterios técnicos y de planificación integral del transporte es lo que viene sucediendo con el cobro de los peajes, cambiando de un discurso en el que se eliminaba el cobro de los mismos a uno en el que la Municipalidad de Lima anuncia que el cobro de peajes en la Panamericana Sur será a precios 'más asequibles'. Esto probablemente porque no se tomó en consideración que se requiere hacer un gasto mensual en mantenimiento de autopistas que asciende a S/6 millones según el municipio metropolitano.  

Todo este escenario no hace más que confirmar la poca planificación y el escaso criterio con el que cuentan nuestras autoridades para proponer soluciones estratégicas e integrales a los problemas que aquejan a los ciudadanos. Muchas veces gana el deseo de figurar o anunciar la noticia de impacto que pueda dar visibilidad, sin que eso signifique claridad hacia dónde se tienen que dar los siguientes pasos; la necesidad y la urgencia pueden hacer que, a menudo, el remedio sea peor que la enfermedad.

 

desco Opina - Regional / 18 de diciembre de 2025

descoCiudadano

viernes

Transporte, extorsiones y gobernabilidad

 

La movilidad urbana y el transporte público de pasajeros se encuentran en seria crisis desde hace mucho tiempo en la ciudad de Lima. Las actuales autoridades de la Municipalidad de Lima y los responsables del poder Ejecutivo, han renunciado a que Lima cuente con un sistema de transporte público masivo e interconectado eficiente en el área metropolitana de Lima y el Callao. Ello, pese a ser un asunto significativo, que atañe a la posibilidad de incrementar la calidad de vida de más de diez millones de personas, en lugar de impedirla como ocurre con los taxis colectivos y la fantasmagórica presencia de combis asesinas por las noches.

Este es un asunto indispensable de considerar como prioritario para respaldar el desarrollo económico, crear empleo y conectar a las personas con servicios esenciales, como son la atención de salud y la educación. Y, sin duda, para disminuir la enorme cantidad de horas de trabajo muertas, que se tragan el tiempo del descanso, el estudio y la recreación perdidas por embotellamientos que llevan a superar las dos horas diarias de viajes promedio en los 24 millones de viajes de personas que se movilizan en la metrópoli en condiciones de decreciente calidad.

Según la propia Municipalidad de Lima Metropolitana, al salir de casa para ir trabajar entre las 06.00 a 09.00 horas de lunes a viernes, es el lapso donde se produce la mayor pérdida de tiempo útil, con grave impacto negativo en la economía y la productividad. La congestión y caos vehicular en la ciudad de Lima representan una pérdida cercana a los S/ 2000 millones al año.

A la ineficiencia, caos y tolerancia permisiva, protegidas por leyes de un Congreso protector del transporte ilegal que incrementa la inseguridad ciudadana se suma el sicariato de la extorsión a los transportistas de la ciudad. Los ataques a las empresas formales de transporte de pasajeros han descollado hasta lo insoportable agregándose como riesgos cotidianos a los que ya se someten las vidas de las y los ciudadanos: abusos, atropellos y muertes en calles mal iluminadas y atestadas de una perniciosa contaminación producida por la antigüedad y mal mantenimiento de la flota pública y privada de vehículos.

Según el Observatorio de Seguridad Ciudadana del Ministerio del Interior, hasta el mes de setiembre 2024 se registraron 13 372 denuncias por extorsión. Estas cifras evidencian un escalamiento del crimen que comparando cifras entre 2021 y 2023, se constata una multiplicación que quintuplica de 4510 a 22 162 casos la incursión delincuencial.

Sin duda, estamos ante la peor crisis de gobernabilidad nacional de este siglo, producto de la errática conducción de un gobierno absolutamente deslegitimado nacido de una alianza autoritaria y criminal que vela por sus propios intereses y que por ello enfrenta día a día un descontento creciente y la presión social de grupos de ciudadanas y ciudadanos que nunca antes se habían movilizado en defensa de la vida: transportistas, comerciantes de bodegas y mercados y trabajadores de servicios, todos chantajeados y algunos asesinados, en medio de la inacción sorda a las demandas sentidas de la población. El gobierno, con cinismo, al minimizar las protestas parece no entender que las movilizaciones continuarán y que el gobierno que preside Boluarte ha entrado en una acelerada cuenta regresiva que se lee en las calles.

Las protestas recientes y el paro nacional parcial de transportistas urbanos de pasajeros del 23 de octubre, ponen por delante una agenda ciudadana urgente. Han abierto las compuertas del avivamiento de conflictos sociales latentes, que ya se contagian al ámbito regional de nuestro país sobre un sinnúmero de asuntos no atendidos, que sumados desbordan la mediocre respuesta del gobierno nacido de la alianza de Dina Boluarte y las mayorías derechistas en el Congreso.

La ciudadanía demanda soluciones prontas en los temas de seguridad, transporte y la penalización de la corrupción generalizada. También exige la creación de empleo juvenil digno y la mejora de la pésima cobertura de los servicios de salud pública, entre otros. Esta agenda refrescada incluye implícitamente la necesidad de construir prontamente nuevos liderazgos capaces de conducir organizaciones legítimas, democráticas y representativas de los intereses ciudadanos.

Parece estar cerca el momento para reconstruir la política en nuestro país, que dé conducción a los intereses públicos en marcos de diálogo y concertación de nuevas alianzas capaces de concretar una ruta de futuro democrático al servicio de sus ciudadanos.

 

desco Opina - Regional / 25 de octubre de 2024

descoCiudadano

 

Lima: hipertensión circulatoria

 

La suspensión temporal del Corredor Morado del servicio de transporte público en Lima por unos días, ha prendido una luz de alarma que debiéramos atender.

Hubo distintos momentos de decisiones mal tomadas para los habitantes de Lima que ayudan a entender cómo se ha llegado a la situación actual de desorden y decreciente calidad de vida, causada por un pésimo servicio multimodal de transporte urbano, crecientemente informal e inseguro. Uno de ellos, sin duda fue cuando se decidió retirar las ferrovías en la ciudad y sus alrededores. Se levantaron decenas de kilómetros de rieles de tranvías y de ferrocarril que servían a la ciudad facilitando el transporte ordenado de carga y pasajeros desde Ancón hasta Lurín y desde el Callao y Magdalena hasta el Centro histórico y Chorrillos. Lo único que se mantuvo fue el ferrocarril central hacia la Sierra.

Fueron reemplazados con la llegada de flotas de ómnibus y camiones que trajeron una supuesta modernidad, que progresivamente se adueñó de las calles de la ciudad. Solo en años recientes se está dando una incipiente recuperación de vías exclusivas para el transporte rápido masivo con el funcionamiento de una línea de Metro y una de BRT, (Bus Rapid Transit), denominada El Metropolitano.

Otro mal momento fue el de la liberalización del transporte público por parte del gobierno de Fujimori a inicios de los años 90, dejándolo en manos del mercado (D.L. Nº 651). El servicio de transporte de pasajeros fue copado por custer, combis y camionetas rurales viejas e importadas, que colmaron las calles ofreciendo un servicio no regulado que devino en un peligro público, recordado como el de las “combis asesinas”. La construcción de carriles exclusivos para buses del llamado El Metropolitano, sin ninguna articulación con el tren eléctrico, evidenció una vez más la carencia de herramientas de planificación urbana de la metrópoli.

Si bien la Municipalidad de Lima inició un proceso de reordenamiento de rutas, planificación de recorridos, interconexión y calidad de servicio a los pasajeros mediante la creación de corredores viales, éste se frustró. El reordenamiento apostó a la transición de un sistema atomizado-comisionista a uno empresarial, que buscaba armonizar los intereses de los transportistas que apuestan por la formalidad con un orden planificado del tránsito urbano de pasajeros en toda la ciudad. Eso ya es historia vieja porque las actuales autoridades municipales y el Gobierno Nacional tan terminado por boicotear la reforma. Actualmente, Lima ha escalado hasta el tercer lugar entre las ciudades con el transporte urbano más caótico del mundo. A eso se añaden graves consecuencias: es una ciudad altamente contaminada por humos de cientos de miles de vehículos que la transitan –la gran mayoría particulares–, que se desplazan a menos de 15 kilómetros por hora en promedio, principalmente los de transporte público de pasajeros.

El transporte rápido masivo del tren eléctrico, los buses de los corredores y El Metropolitano, no están articulados. Ninguno ofrece las rutas completas ni los servicios que tales proyectos ofrecieron brindar a la ciudad. Peor aún, la creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), es incapaz de garantizar el funcionamiento normal de todas las rutas planificadas como corredores. Simultáneamente, contando con el apoyo del Congreso Nacional, funcionarios y alcaldes ineptos, han negociado acuerdos inaceptables que finalmente permiten la circulación de taxis colectivos y la resurrección de las “combis asesinas”. Su retorno expresa no sólo la corrupción e inseguridad imperantes en la ciudad, sino también el desprecio de las autoridades por millones de ciudadanos necesitados a diario de un servicio de transporte masivo en una ciudad de más de 10 millones de habitantes que se expande sin ninguna elemental planificación urbana. La ciudadanía está sumida en una situación caótica que obliga a viajar en vehículos absolutamente inseguros, informales y sumamente riesgosos, en viajes incómodos y apretujados en horas punta. A eso se suma que las custer o combis, viejas y poco higiénicas, son causantes de accidentes frecuentes.

Estamos en ruta directa al colapso, sin que las autoridades responsables del transporte urbano y el tránsito, que van desde la Policía Nacional, los municipios y a la cabeza de ellos el Concejo Metropolitano, así como la Autoridad de Transporte Urbano hagan nada por atender este grave problema. Ni siquiera han sido capaces de resolver el impase por el cobro indebido de peaje en una de las rutas concesionadas en el tramo de Puente Piedra, al norte de la ciudad.

El servicio de transporte público en Lima produce estrés y malhumor. Tres de cada cuatro pasajeros manifiestan que deben levantarse mucho más temprano para ir a trabajar o estudiar, prácticamente sin distinción entre sectores socioeconómicos. Además, significa la pérdida de millones de horas de trabajo durante más de tres horas diarias que se suman entre largas colas en los paraderos y en transportarse. Solamente el tren urbano cumple a medias con ajustarse a un horario de servicio programado.

A diferencia de muchas grandes ciudades, no hay ninguna política de género para el servicio de transporte ni de atención especializada para escolares, personas con discapacidad o aquellas que llevan pequeños bultos o canastas, etc. La red vial de Lima requiere una inversión superior a los US$ 1000 millones, pero también se debe avanzar en el mejoramiento de la planificación de la ciudad en la que el transporte es solo uno de los elementos, junto a otros derivados del acondicionamiento territorial para mejorar la calidad de vida, y no seguir agravándola.

Los intentos de reorganizar el transporte público de Lima a fin de promover un modelo de movilidad urbana sustentable tienen como principal obstáculo el predominio de la informalidad corrupta en dicha actividad que deteriora la calidad de vida de las clases medias y los más pobres, provocando una desestructuración de las relaciones humanas en un escenario de enfrentamiento constante entre los transportistas y la mayoría de los ciudadanos no organizados, que son los perdedores.

 

desco Opina - Regional / 15 de marzo de 2024

descoCiudadano