Transporte, extorsiones y gobernabilidad

 

La movilidad urbana y el transporte público de pasajeros se encuentran en seria crisis desde hace mucho tiempo en la ciudad de Lima. Las actuales autoridades de la Municipalidad de Lima y los responsables del poder Ejecutivo, han renunciado a que Lima cuente con un sistema de transporte público masivo e interconectado eficiente en el área metropolitana de Lima y el Callao. Ello, pese a ser un asunto significativo, que atañe a la posibilidad de incrementar la calidad de vida de más de diez millones de personas, en lugar de impedirla como ocurre con los taxis colectivos y la fantasmagórica presencia de combis asesinas por las noches.

Este es un asunto indispensable de considerar como prioritario para respaldar el desarrollo económico, crear empleo y conectar a las personas con servicios esenciales, como son la atención de salud y la educación. Y, sin duda, para disminuir la enorme cantidad de horas de trabajo muertas, que se tragan el tiempo del descanso, el estudio y la recreación perdidas por embotellamientos que llevan a superar las dos horas diarias de viajes promedio en los 24 millones de viajes de personas que se movilizan en la metrópoli en condiciones de decreciente calidad.

Según la propia Municipalidad de Lima Metropolitana, al salir de casa para ir trabajar entre las 06.00 a 09.00 horas de lunes a viernes, es el lapso donde se produce la mayor pérdida de tiempo útil, con grave impacto negativo en la economía y la productividad. La congestión y caos vehicular en la ciudad de Lima representan una pérdida cercana a los S/ 2000 millones al año.

A la ineficiencia, caos y tolerancia permisiva, protegidas por leyes de un Congreso protector del transporte ilegal que incrementa la inseguridad ciudadana se suma el sicariato de la extorsión a los transportistas de la ciudad. Los ataques a las empresas formales de transporte de pasajeros han descollado hasta lo insoportable agregándose como riesgos cotidianos a los que ya se someten las vidas de las y los ciudadanos: abusos, atropellos y muertes en calles mal iluminadas y atestadas de una perniciosa contaminación producida por la antigüedad y mal mantenimiento de la flota pública y privada de vehículos.

Según el Observatorio de Seguridad Ciudadana del Ministerio del Interior, hasta el mes de setiembre 2024 se registraron 13 372 denuncias por extorsión. Estas cifras evidencian un escalamiento del crimen que comparando cifras entre 2021 y 2023, se constata una multiplicación que quintuplica de 4510 a 22 162 casos la incursión delincuencial.

Sin duda, estamos ante la peor crisis de gobernabilidad nacional de este siglo, producto de la errática conducción de un gobierno absolutamente deslegitimado nacido de una alianza autoritaria y criminal que vela por sus propios intereses y que por ello enfrenta día a día un descontento creciente y la presión social de grupos de ciudadanas y ciudadanos que nunca antes se habían movilizado en defensa de la vida: transportistas, comerciantes de bodegas y mercados y trabajadores de servicios, todos chantajeados y algunos asesinados, en medio de la inacción sorda a las demandas sentidas de la población. El gobierno, con cinismo, al minimizar las protestas parece no entender que las movilizaciones continuarán y que el gobierno que preside Boluarte ha entrado en una acelerada cuenta regresiva que se lee en las calles.

Las protestas recientes y el paro nacional parcial de transportistas urbanos de pasajeros del 23 de octubre, ponen por delante una agenda ciudadana urgente. Han abierto las compuertas del avivamiento de conflictos sociales latentes, que ya se contagian al ámbito regional de nuestro país sobre un sinnúmero de asuntos no atendidos, que sumados desbordan la mediocre respuesta del gobierno nacido de la alianza de Dina Boluarte y las mayorías derechistas en el Congreso.

La ciudadanía demanda soluciones prontas en los temas de seguridad, transporte y la penalización de la corrupción generalizada. También exige la creación de empleo juvenil digno y la mejora de la pésima cobertura de los servicios de salud pública, entre otros. Esta agenda refrescada incluye implícitamente la necesidad de construir prontamente nuevos liderazgos capaces de conducir organizaciones legítimas, democráticas y representativas de los intereses ciudadanos.

Parece estar cerca el momento para reconstruir la política en nuestro país, que dé conducción a los intereses públicos en marcos de diálogo y concertación de nuevas alianzas capaces de concretar una ruta de futuro democrático al servicio de sus ciudadanos.

 

desco Opina - Regional / 25 de octubre de 2024

descoCiudadano

 

Lima en el top ten de las mejores ciudades para vivir

Hacia mediados del año pasado un informe de la Unidad de Inteligencia de la revista británica The Economist, catalogaba a Lima como la sexta mejor ciudad para vivir dentro de Latinoamérica. Igualmente, otra publicación especializada aparecida a inicios del 2017 ubicaba a nuestra ciudad capital ocupando el puesto 11 de 24 ciudades latinoamericanas. En algunas oportunidades estas cifras y ubicaciones en rankings de calidad suelen estar influenciadas por intereses turísticos y aluden sobre todo a la calidad de las zonas residenciales mejor establecidas. Por ello, siempre surgen dudas sobre estos calificativos numéricos. Sin ánimo de polemizar –pero llamando la atención sobre otras lecturas urbanas– aparece la preocupación de urbanistas y personas trabajando en los barrios populares respecto a la objetividad y dimensión real de estos datos. De modo que algunos consideramos alarmante que se difundan cifras y ubicaciones bastante optimistas que parecen dejar de lado realidades palpables de miseria, marginalidad y baja calidad de vida en estas urbes.

Cada vez que vemos estas alentadoras cifras sobre la buena ubicación de Lima como ciudad exitosa y de calidad, nos preguntamos bajo qué criterios se hacen finalmente estas estimaciones y si en ellas se ha tomado en consideración una evaluación ponderada que considere a todos sus estratos y clases sociales, en particular a las grandes mayorías asentadas en las zonas periféricas de la ciudad.

Si bien cabe discutir sobre la posición que obtiene una ciudad dentro de una tabla y los criterios empleados para ello, nos parece cuestionable que no se estén ligando estas cifras con otros aspectos importantes de la calidad de vida cotidiana en nuestra ciudad capital. Mencionemos a propósito de ello problemas recientes, como el del transporte masivo de pasajeros (que es uno los indicadores evaluados en el ranking) y lo ocurrido con una grave falla en el sistema de transporte masivo del metro de Lima que dejó a más de 170 000 personas afectadas en un tramo importante del servicio; o la necesidad de poner en debate las inversiones que se realizan para atender la problemática de los sistemas de transporte público en la ciudad, donde encontramos que lo que se prioriza es la construcción de más pistas, privilegiando el servicio del automóvil privado en la ciudad.

Otro caso –que no apunta a reforzar el ranking– ha sido el inmenso daño ambiental en la zona norte de Lima ocasionado por el incendio de un depósito de llantas que funcionaba de manera clandestina. Situación que se explica por la falta de planificación y criterios técnicos en la gestión del suelo y zonificaciones, pero que también evidencia la poca capacidad y eficiencia para desarrollar mecanismos de control adecuados. Esto queda demostrado por el hecho de que los funcionarios municipales del distrito afectado señalaron que ya habían solicitado la orden de desalojo del predio donde se produjo el siniestro.

Es en ese contexto que desde desco y otros colectivos urbanos trabajando en la ciudad, se promueve un proceso de discusión crítica y sostenida sobre lo que significa vivir en la ciudad, la manera como se gestiona y la preocupación constante sobre la vulneración o no de nuestros derechos. Así, por ejemplo, el pasado lunes 16 de abril se convocó a especialistas internacionales a discutir sobre lo que significa el derecho a la ciudad, focalizando el centro del debate en el hecho de que una ciudad no puede ser designada como tal, si no es para todos. En ese sentido, se hace un llamado a quienes se consideren ciudadanos de Lima a luchar por ella, para que todos podamos acceder en igualdad de condiciones y disfrutarla, y no solo guiarnos por lo que algunos rankings evalúan.

desco Opina - Regional / 20 de abril de 2018

Programa Urbano

Poco que celebrar

«No en vano se nace al pie de un volcán» reza un dicho arequipeño para aludir a una identidad que se enorgullece por la forma en la que lucha para obtener diversas reivindicaciones, al tiempo que, como el Misti, sobresale por encima del resto. Sin embargo, viendo el caos en que está sumergida la ciudad de Arequipa, la famosa frase parece destinada solo a evocaciones nostálgicas, ya que no se traduce en la actitud de sus autoridades o de sus ciudadanos.

Acabamos de celebrar el 477° Aniversario de una de las ciudades más contaminadas del Perú. Esto se debe a la confluencia de varios factores: la prosperidad económica de muchos pobladores que no han dudado en comprar un auto o varios en una sola familia; la precarización del transporte público con unidades vehiculares que son la prueba andante de la corrupción en las plantas de revisión técnica, y el incremento del transporte público informal.  

La única mención que el presidente Pedro Pablo Kuczynski hizo sobre Arequipa en su mensaje a la Nación, fue el impulso que daría el gobierno a la creación de una «Autoridad de Transporte», que también promoverá en Lima, Trujillo y Piura. Por el momento, la propuesta solo fue presentada para Lima - Callao.

Esta autoridad tendría entre sus facultades el poner orden al transporte en la Ciudad Blanca, un problema que no ha sabido manejar con eficiencia el alcalde provincial de Arequipa, por falta de decisión y manejo político. El retraso en la implementación del Sistema Integrado de Transporte (SIT) ha sido la excusa perfecta para no hacer nada respecto de las licencias de rutas de las empresas que actualmente están en circulación. Además se permitió ilegalmente la circulación de unidades pequeñas para el transporte de pasajeros.

El contexto del retraso en las obras del SIT tiene que ver con el ofrecimiento del gobierno de Humala para instalar un monorriel, sorpresiva propuesta promovida por Carlos Paredes, su ministro de Transportes. Esta declaración se hizo sin contar con los estudios técnicos respectivos y se sumó a ella la especie de amenaza lanzada por el entonces congresista Juan Carlos Eguren que dijo que, de no aceptar Arequipa los 1200 millones de inversión en el proyecto, éstos se irían al Norte. Para coronar este cúmulo de desaciertos, la alcaldía provincial no ha podido hacer valer su autoridad para que las decenas de camiones que pasan por todas las arterias de la ciudad, lo hagan en un horario de menor tránsito, considerando la estrechez de las vías.

Otro tema crítico es el acceso a la ciudad por el Cono Norte. Allí confluyen el transporte de pasajeros al Valle del Colca, Cusco, Puno y Puerto Maldonado, el transporte de minerales e insumos para Las Bambas, Antapacay y para la actividad minera en Caylloma, el cemento de la Planta de Yura y el flujo vehicular de los cientos de miles de habitantes del cono norte, la zona de mayor expansión urbana. La gestión de la gobernadora Yamila Osorio consiguió el permiso del Consejo Regional para endeudarse y comenzar la nueva vía al Cono Norte, y comenzó a apalancar recursos de las arcas nacionales. Sin embargo, se desconoce cuándo podría ejecutarse esta importante obra.

Arequipa necesita una gran inversión en infraestructura vial, que está lejos de cubrirse con sus ajustados presupuestos municipales o con el presupuesto regional. Si bien el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha designado recursos para obras como la Variante de Uchumayo y la carretera Arequipa - La Joya, diversos hallazgos de corrupción y deficiencias en los expedientes técnicos, han hecho que el retraso en su ejecución sea otro trago amargo más para el ciudadano, que a pie o subido en una combi, sufre los efectos de la congestión vehicular.

El caos del transporte tiene a la base la precarización de la economía y la nula capacidad del modelo para dar ocupación a los 300 000 nuevos empleos que se requieren cada año; ante ello, el transporte se convierte en uno de los principales refugios del desempleo. Basta tener un brevete para emplearse y generarse ingresos de subsistencia conduciendo taxis, combis, micros o incluso transporte pesado en el mar de la informalidad.

¿Qué hacer? Todo parece indicar que lo que nos queda es mejorar nuestra elección de autoridades el próximo año. Con la caída en la licitación del Viaducto Salaverry, proyecto que lleva en la grupa serios cuestionamientos técnicos, el SIT seguirá siendo solamente una promesa electoral.

desco Opina - Regional / 25 de agosto de 2017

Programa Regional Sur