Carretera Central: entre promesas y urgencia postergada

 

Mientras en Huancayo se iniciaba un paro regional de 48 horas por la nueva Carretera Central, cuya adhesión se limitó a funcionarios del Gobierno Regional de Junín y trabajadores municipales quienes anunciaron la suspendieron de sus labores, el transporte urbano y el comercio continuaron operando con relativa normalidad. Diversos medios locales reportaron que, pese al llamado a la paralización, el tránsito fluyó y las actividades económicas no se detuvieron de manera significativa ni en Huancayo ni en La Oroya. La protesta, aunque legítima en su demanda, no logró alterar de forma sustantiva la dinámica cotidiana de la ciudad.

Al mismo tiempo, en Lima el escenario político experimentaba otra transformación. La elección de un nuevo presidente del Congreso, figura clave en la línea de sucesión constitucional, reordenaba alianzas y prioridades en el gobierno central en medio de una coyuntura marcada por la incertidumbre. Casi en paralelo, millones celebraban el inicio del Año Nuevo Chino bajo el signo del Caballo de Fuego, símbolo de energía, libertad y cambios audaces. Tres planos distintos: una protesta regional, la recomposición del poder en el gobierno central y una renovación simbólica global, convergieron en los mismos días, dibujando un contexto de alta volatilidad política y social.

En ese contexto, la pregunta de fondo permanece intacta: ¿qué lugar ocupa realmente la nueva Carretera Central en la agenda del Estado? Más allá de los discursos y de las declaraciones formales, no existe claridad suficiente sobre el aseguramiento de recursos, los cronogramas efectivos ni las estrategias institucionales que garanticen su continuidad.

La Carretera Central es el principal corredor que conecta Lima con la macrorregión centro (Junín, Pasco, Huánuco y la Selva Central). Diseñada hace casi un siglo para un parque automotor radicalmente menor, hoy soporta un flujo muy superior al previsto originalmente. El resultado es estructural: congestión crónica, tiempos de viaje impredecibles, sobrecostos logísticos y una exposición permanente al riesgo.

El proyecto de la nueva Carretera Central estructurado bajo el modelo gobierno a gobierno (G2G) con Francia, fue presentado como la solución técnica de largo plazo para superar los cuellos de botella de la vía actual y transformar la conectividad nacional. Sin embargo, la reciente resolución del contrato de asistencia técnica con la empresa francesa EGIS generó incertidumbre pública, aun cuando el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aseguró que dicha decisión no afectaría la continuidad del convenio ni los contratos vinculados al proyecto.

Las dudas persisten. No se ha explicado con suficiente detalle si existe un presupuesto multianual plenamente garantizado, considerando la magnitud de la inversión y su impacto fiscal. Tampoco se ha transparentado con precisión el cronograma actualizado ni los mecanismos que aseguren que los cambios de gabinete o de liderazgo político no vuelvan a postergar decisiones estratégicas. Cuando proyectos de esta envergadura dependen excesivamente del clima político del momento, la señal que se envía es preocupante.

A ello se suma un elemento estructural que no puede seguir invisibilizándose: la seguridad vial. El propio MTC, a través del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, ha señalado que la congestión y las deficiencias de infraestructura inciden de manera determinante en la siniestralidad en carreteras nacionales. Cuando una vía diseñada para determinado volumen de tránsito opera con el doble o el triple de su capacidad, el error humano deja de ser una causa aislada y se convierte en una consecuencia previsible de un sistema saturado.

El paro regional dejó lecciones contradictorias. Fue una expresión legítima de presión política para colocar el tema en la agenda nacional, pero también evidenció fragmentación social. La paralización fue percibida por algunos medios como simbólica, más cercana a una demostración institucional que a una movilización ciudadana masiva. Además, en el momento de la protesta el Poder Ejecutivo atravesaba una crisis de liderazgo, con cambios en el Gabinete y ministerios en transición, lo que diluyó la percepción de un interlocutor claro frente a la demanda regional. La pregunta que quedó flotando fue incómoda: ¿contra quién estaba realmente dirigido el paro?

Posteriormente, tras la reunión en Palacio de Gobierno en la que José María Balcázar recibió al gobernador regional de Junín, Zósimo Cárdenas, y algunos alcaldes de la macrorregión centro, se informó que los acuerdos incluyeron el compromiso de continuar impulsando el proyecto de la nueva Carretera Central y atender la preocupación por el aislamiento de La Oroya, ciudad que teme quedar marginada del nuevo trazo si no se garantiza su adecuada integración al sistema vial proyectado. Sin embargo, más allá de las declaraciones y de la voluntad expresada en la reunión, queda la interrogante central: ¿tiene un presidente encargado, en un contexto de alta rotación política, la capacidad real de convertir estos compromisos en decisiones presupuestales y administrativas concretas?

La infraestructura estratégica no puede depender de coyunturas ni de voluntades individuales transitorias. Requiere blindaje institucional, financiamiento asegurado y mecanismos de seguimiento que trasciendan los cambios políticos. De lo contrario, la Carretera Central seguirá siendo una promesa reiterada que se reactiva en cada crisis y se diluye en cada transición.

No hablamos solo de kilómetros de asfalto. Hablamos de competitividad regional, integración económica, seguridad vial, reducción de costos logísticos y, sobre todo, vidas humanas. Cada accidente evitable revela una falla estructural. Cada retraso injustificado en la ejecución del proyecto constituye una decisión política, aunque se presente como una dificultad técnica.

Las preguntas siguen abiertas: ¿existe realmente un presupuesto multianual garantizado? ¿Se mantendrá el cronograma original de ejecución? ¿Qué mecanismos institucionales impedirán que futuros cambios políticos vuelvan a dilatar la obra? ¿Se garantizará que ciudades como La Oroya no queden aisladas en el nuevo diseño? Responderlas con claridad y transparencia es indispensable para que la nueva Carretera Central deje de ser un anuncio recurrente y se convierta, finalmente, en una política de Estado que conecte desarrollo con seguridad y justicia territorial.

 

desco Opina – Regional / 27 de febrero de 2026

descocentro

Ni lo uno, ni lo otro, sino todo lo contrario

 

¿Qué sabemos de la Unión Nacional de Transportistas, además de que Javier Marchese es aparentemente su presidente y Martín Ojeda el secretario ejecutivo? Responder a esta pregunta es importante, porque el gremio referido ha sido, nada menos, el organizador del paro indefinido de transportistas de carga pesada que debió empezar el lunes 27 de junio y nadie puede asegurar si estamos ante una entidad formal, constituida según las normas, o si se trata de un organismo fantasma que opera de acuerdo con intereses que no son necesariamente los de sus supuestos agremiados. Para empezar, no tiene una página web, y registra solo una actividad mínima y personal en las redes sociales.

Durante la semana anterior al inicio del paro indefinido, la exposición en los medios de comunicación nacional de Marchese y Ojeda fue intensa para explicarnos que la medida sería acatada “por más de 31 gremios” (que agruparían nada menos que 187 000 empresas) dado que se habían agotado todas las fases de diálogo tras un mes de conversaciones con tres ministros de Transportes y Comunicaciones: Juan Silva, Nicolás Bustamante y Juan Barranzuela. “Ahora, la única opción que nos queda es la huelga”, señalaba Marchese enfáticamente.

El pliego de reclamos era muy denso y, de buenas a primeras, traslucía la necesidad de negociaciones complejas que demandaban mucha paciencia y tolerancia a los que formaban parte de la mesa. Entre otros puntos estaba la restitución del transporte de mercancías como servicio público, la reducción del precio del diésel, el control de la competencia desleal que originan los transportistas bolivianos y ecuatorianos, y la regulación de peajes.

Además, como agregado, estuvieron las expresiones del presidente del Consejo de Ministros, Aníbal Torres, durante la conferencia de prensa del 24 de junio, en la que afirmó que si se procede a esta medida de fuerza solo sería de “algunos sectores de transportistas” y, probablemente, no habría el anunciado paro, luego de una reunión que los transportistas sostuvieran con el ministro de Transportes y Comunicaciones, Juan Barranzuela.

Mientras las negociaciones se empantanaban, los medios de comunicación nacionales daban como un hecho la medida de fuerza y sugerían medidas a la población. Como era de esperar, la difusión (¿campaña?) mediática se centró en el probable desabastecimiento de alimentos en Lima que podría llegar, según estas advertencias previas, al 60% del total que ingresa diariamente a los mercados mayoristas.

Desde el lado gubernamental, también se daba por descontado el paro programado. El Ejecutivo declaró el “estado de emergencia” en la Red Vial Nacional durante 30 días, restringiendo derechos constitucionales como el libre tránsito por las carreteras y ordenando que “la Policía Nacional del Perú mantenga el control del orden interno, con el apoyo de las Fuerzas Armadas” en las zonas en emergencia, mientras se suspendían las actividades escolares presenciales en distintas regiones del país.

La declaración se produjo tras el fracaso de las negociaciones, el domingo 26 de junio en la noche, aunque el ministro de Economía, Óscar Graham, el único presente en la mesa de negociaciones, anunció que el Ejecutivo sí logró un acuerdo con el sector de transportistas interprovinciales, que agrupa a unos 100 000 conductores de autobuses, que también amenazaba con paralizar sus labores.

Con estos antecedentes y habiendo «calentado el ambiente» durante toda la semana previa, los medios de comunicación nacionales –impresos, radiales y televisivos– prepararon la cobertura del primer día del paro. En efecto, el lunes 27 de junio iniciaron sus transmisiones bajo la seguridad de que se estaba escenificando un paro impactante en todo el territorio nacional. Sin embargo, rápidamente empezaron a mostrar su desconcierto. Sus reporteros difundían la inexistencia de novedades, algo que no estaba en las pautas y guiones que debían seguir las redacciones ese día. Para su confusión, varios gremios como la Asociación de Transportes de Carga Pesada de Nasca, señalaban su desacuerdo con la fecha del paro y convocaban para el 18 de julio.

¿Qué había pasado? Según dijo el vocero de los transportistas, Marlon Milla, en un confuso mensaje, el gobierno había aceptado una de sus demandas, el fondo de estabilización, aunque faltaban resolver otras, agregando que “hay varios temas que están en el tintero y que estamos a la espera de que se nos remitan las normas que se van a presentar para evaluarlas lo más pronto posible con nuestros asociados y poder tomar una decisión final”. Para Javier Marchese, la situación era diferente porque, según él, pese a los acuerdos y “debido a la cantidad de ministros que están cambiando” no habían llegado a una solución.

Por su lado, el gobierno anunció que el paro nacional había sido suspendido, luego que el ministro Barranzuela conversara con Javier Corrales, vocero de la Asociación de Transportistas del Perú, la cual tampoco registra actividad gremial, como la entidad que preside Marchese: “Hemos convenido y concertado que el paro queda suspendido, tenemos situaciones concretas que ya estamos trabajando y se las hemos mostrado”, señaló Barranzuela.

 La situación vivida a propósito del paro de los transportistas es fiel reflejo de nuestra «institucionalidad»: un gobierno que cambia hasta tres veces de ministro en el MTC, gremios sin rastros de registro formal y medios de comunicación concertando para promover hechos que no suceden, alineándose con consignas políticas que buscan debilitar aún más a un gobierno que, con todos sus grandes errores y pecados, fue legal y legítimamente constituido a pesar de los discursos sobre el fraude que encontraron su cajón de resonancia desde entonces en muchos de los medios.

 

desco Opina / 1º de julio de 2022

Nuestro informal transporte formal

Hace pocos días los noticieros daban cuenta de los desmanes de los colectiveros informales de Lima Metropolitana. Los colectivos interprovinciales también se sumaron a esas protestas, basando sus demandas en los proyectos de ley de formalización que quedaron en el disuelto Congreso. Curiosamente –o exprofeso– todos estos proyectos fueron elaborados por la bancada de Fuerza Popular. Pocos medios dieron cobertura al paro de este sector de colectiveros y menos aún analizaron la real situación del transporte interprovincial del país que da cabida a la generalizada informalidad.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a través de la SUTRAN, organiza campañas de sensibilización para el uso del servicio de las empresas formales y se dedica a hacerse visible monitoreando las unidades que parten de las terminales. Estas campañas son al parecer deficientes; de otra forma no se explica por qué buses formales previamente controlados por esa instancia, terminen a un costado de las pistas con fallas mecánicas.

Existen normas, pero las capacidades del Estado y las voluntades de autoridades, funcionarios y de los mismos propietarios son incapaces de hacerlas respetar o no están dispuestas a ello. Así, no faltan empresas interprovinciales «formales», cuyas unidades no cumplen con las exigencias para el transporte de pasajeros. Esta informalización evidencia los bajos niveles de fiscalización del transporte, limitado a las terminales, pero sin controlar otros asuntos relevantes como las horas del conductor al volante ni las condiciones mecánicas de las unidades.

Existen muchas unidades de transporte que operan sin el debido y oportuno control mecánico, cuyos dueños son empresas «pantalla» que se cierran en 3 o 4 meses o que cambian de razón social para evadir impuestos. Sus choferes no descansan el tiempo adecuado, los trabajadores no están en planilla, tienen un sueldo menor al del mercado o se les paga sólo cuando están de servicio, lo que los obliga a sobrepasar las horas de trabajo permitidas para manejar, poniendo en riesgo la vida de los viajantes. No es raro observar buses que, llegando a la terminal, inmediatamente después embarcan nuevos pasajeros, mientras sus conductores descansan incómodamente en su interior.

Por otro lado, muchos percances de los buses son fruto de las irresponsables maniobras de sus conductores, el exceso de velocidad, la inexperiencia o sus propias condiciones psicológicas. Por ello, no es extraño el alto número de accidentes en las carreteras con víctimas fatales en los últimos dos meses.

Otro tema a resaltar es la calidad de los servicios ofrecidos al pasajero: buses que salen con retraso o simplemente no lo hacen, servicios higiénicos en estado deplorable, cinturones de seguridad ausentes o deteriorados, etc. Si INDECOPI interviniera, mucho de lo ofrecido e incumplido ameritaría sanción de publicidad engañosa.

En conclusión, la informalidad del transporte interprovincial y la mortandad que este provoca se solucionará con un Estado con capacidad efectiva para fiscalizar y controlar a las empresas prestadoras del servicio. Tanto el Gobierno Nacional, como los gobiernos subnacionales, en las competencias que les corresponden, deben actuar para mejorar la calidad y seguridad del transporte de pasajeros y carga, lo que sin duda demanda contar con los recursos financieros y profesionales mínimamente adecuados.

Entre otras cosas, el MTC debe evaluar a las empresas y someterlas a procesos de acreditación en plazos perentorios, estableciendo condiciones para renovar las autorizaciones. La Policía Nacional debe jugar también un rol importante en el control del servicio –sobre todo en las carreteras–, y los usuarios deben exigir calidad en el mismo y denunciar irregularidades y presumibles actos de corrupción que permitan la operación irregular e ilegal de las unidades de transporte. Mientras tanto –y tal como está la situación– seguiremos escuchando hilarantes, pero trágicas confesiones de los colectiveros informales: “suba nomás, porque nosotros llegamos más rápido y matamos menos”.

desco Opina - Regional / 13 de diciembre de 2019

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