Lima: hipertensión circulatoria

 

La suspensión temporal del Corredor Morado del servicio de transporte público en Lima por unos días, ha prendido una luz de alarma que debiéramos atender.

Hubo distintos momentos de decisiones mal tomadas para los habitantes de Lima que ayudan a entender cómo se ha llegado a la situación actual de desorden y decreciente calidad de vida, causada por un pésimo servicio multimodal de transporte urbano, crecientemente informal e inseguro. Uno de ellos, sin duda fue cuando se decidió retirar las ferrovías en la ciudad y sus alrededores. Se levantaron decenas de kilómetros de rieles de tranvías y de ferrocarril que servían a la ciudad facilitando el transporte ordenado de carga y pasajeros desde Ancón hasta Lurín y desde el Callao y Magdalena hasta el Centro histórico y Chorrillos. Lo único que se mantuvo fue el ferrocarril central hacia la Sierra.

Fueron reemplazados con la llegada de flotas de ómnibus y camiones que trajeron una supuesta modernidad, que progresivamente se adueñó de las calles de la ciudad. Solo en años recientes se está dando una incipiente recuperación de vías exclusivas para el transporte rápido masivo con el funcionamiento de una línea de Metro y una de BRT, (Bus Rapid Transit), denominada El Metropolitano.

Otro mal momento fue el de la liberalización del transporte público por parte del gobierno de Fujimori a inicios de los años 90, dejándolo en manos del mercado (D.L. Nº 651). El servicio de transporte de pasajeros fue copado por custer, combis y camionetas rurales viejas e importadas, que colmaron las calles ofreciendo un servicio no regulado que devino en un peligro público, recordado como el de las “combis asesinas”. La construcción de carriles exclusivos para buses del llamado El Metropolitano, sin ninguna articulación con el tren eléctrico, evidenció una vez más la carencia de herramientas de planificación urbana de la metrópoli.

Si bien la Municipalidad de Lima inició un proceso de reordenamiento de rutas, planificación de recorridos, interconexión y calidad de servicio a los pasajeros mediante la creación de corredores viales, éste se frustró. El reordenamiento apostó a la transición de un sistema atomizado-comisionista a uno empresarial, que buscaba armonizar los intereses de los transportistas que apuestan por la formalidad con un orden planificado del tránsito urbano de pasajeros en toda la ciudad. Eso ya es historia vieja porque las actuales autoridades municipales y el Gobierno Nacional tan terminado por boicotear la reforma. Actualmente, Lima ha escalado hasta el tercer lugar entre las ciudades con el transporte urbano más caótico del mundo. A eso se añaden graves consecuencias: es una ciudad altamente contaminada por humos de cientos de miles de vehículos que la transitan –la gran mayoría particulares–, que se desplazan a menos de 15 kilómetros por hora en promedio, principalmente los de transporte público de pasajeros.

El transporte rápido masivo del tren eléctrico, los buses de los corredores y El Metropolitano, no están articulados. Ninguno ofrece las rutas completas ni los servicios que tales proyectos ofrecieron brindar a la ciudad. Peor aún, la creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), es incapaz de garantizar el funcionamiento normal de todas las rutas planificadas como corredores. Simultáneamente, contando con el apoyo del Congreso Nacional, funcionarios y alcaldes ineptos, han negociado acuerdos inaceptables que finalmente permiten la circulación de taxis colectivos y la resurrección de las “combis asesinas”. Su retorno expresa no sólo la corrupción e inseguridad imperantes en la ciudad, sino también el desprecio de las autoridades por millones de ciudadanos necesitados a diario de un servicio de transporte masivo en una ciudad de más de 10 millones de habitantes que se expande sin ninguna elemental planificación urbana. La ciudadanía está sumida en una situación caótica que obliga a viajar en vehículos absolutamente inseguros, informales y sumamente riesgosos, en viajes incómodos y apretujados en horas punta. A eso se suma que las custer o combis, viejas y poco higiénicas, son causantes de accidentes frecuentes.

Estamos en ruta directa al colapso, sin que las autoridades responsables del transporte urbano y el tránsito, que van desde la Policía Nacional, los municipios y a la cabeza de ellos el Concejo Metropolitano, así como la Autoridad de Transporte Urbano hagan nada por atender este grave problema. Ni siquiera han sido capaces de resolver el impase por el cobro indebido de peaje en una de las rutas concesionadas en el tramo de Puente Piedra, al norte de la ciudad.

El servicio de transporte público en Lima produce estrés y malhumor. Tres de cada cuatro pasajeros manifiestan que deben levantarse mucho más temprano para ir a trabajar o estudiar, prácticamente sin distinción entre sectores socioeconómicos. Además, significa la pérdida de millones de horas de trabajo durante más de tres horas diarias que se suman entre largas colas en los paraderos y en transportarse. Solamente el tren urbano cumple a medias con ajustarse a un horario de servicio programado.

A diferencia de muchas grandes ciudades, no hay ninguna política de género para el servicio de transporte ni de atención especializada para escolares, personas con discapacidad o aquellas que llevan pequeños bultos o canastas, etc. La red vial de Lima requiere una inversión superior a los US$ 1000 millones, pero también se debe avanzar en el mejoramiento de la planificación de la ciudad en la que el transporte es solo uno de los elementos, junto a otros derivados del acondicionamiento territorial para mejorar la calidad de vida, y no seguir agravándola.

Los intentos de reorganizar el transporte público de Lima a fin de promover un modelo de movilidad urbana sustentable tienen como principal obstáculo el predominio de la informalidad corrupta en dicha actividad que deteriora la calidad de vida de las clases medias y los más pobres, provocando una desestructuración de las relaciones humanas en un escenario de enfrentamiento constante entre los transportistas y la mayoría de los ciudadanos no organizados, que son los perdedores.

 

desco Opina - Regional / 15 de marzo de 2024

descoCiudadano

Agendas en juego para Lima

 

Se ha cumplido un mes de la nueva gestión metropolitana en medio de un clima altamente polarizado, con movilizaciones ciudadanas diarias y con una Lima que de la noche a la mañana ha pasado a albergar delegaciones provenientes de varias regiones del país, que buscan hacer valer sus demandas desde la capital, considerada como el centro del poder político y económico. Frente a este contexto, ¿cuál es la agenda que el nuevo alcalde de Lima Metropolitana ha priorizado?

Quedaron atrás sus promesas por convertir a Lima en «potencia mundial», por lo menos fueron postergadas hasta un futuro muy lejano; a cambio ha decidido priorizar voces como la del premier Otárola, para hacer de la ciudad un fortín de contención política, ante la «asonada» que advertían algunos opinólogos y políticos, en un acto groseramente racista. En esa dirección puso en marcha toda una logística para cercar espacios públicos que eran lugares de encuentro y podían volverse en sitios de resistencia simbólica –cultural y política– de las manifestaciones. Hoy es imposible ingresar a plazas como San Martín, y como si ello no fuese suficiente se busca militarizar la comuna desde el sillón municipal y convertir al Centro de Lima en un lugar intangible, con un tinte peligrosamente discriminador y con un claro afán de afectar el derecho que toda persona tiene para protestar y hacer uso libre de los pocos espacios públicos que tiene esta ciudad. ¡Lima no es solo para los limeños, señor alcalde!

No podemos dejar de mencionar que en sus primeros días de gestión buscó echar por la borda una de sus principales banderas de campaña, cambiando su promesa de anular los contratos de los peajes con las actuales concesionarias, por un débil discurso de renegociación. Hoy, debido a la presión ejercida por los alcaldes de Lima Norte y los usuarios de los peajes, se ha anunciado desde el Consejo Metropolitano de Lima la culminación del contrato de concesión del Consorcio Rutas de Lima, aunque según recientes declaraciones, esta decisión podría costarle a la ciudad 1 450 808 000 soles por concepto de endeudamiento, además que en la práctica, no representaría un beneficio directo para la ciudadanía.

Parece entonces que para el señor López Aliaga la ciudad de Lima es el patio trasero de su casa, su jardín de recreo o experimento, con miras a la competencia electoral por la Presidencia de la República. Su plan para volver potencia mundial la metrópoli adolece de una mirada de derechos. No deben sorprendernos sus coqueteos y la incorporación de varios funcionarios de la administración del exburgomaestre Luis Castañeda, implicados en escándalos de corrupción graves, como Comunicore, que carecen de competencias mínimas para liderar encargos tan complicados e importantes como EMAPE o la Gerencia de Seguridad Ciudadana. Recordemos que hace poco un medio local causó polémica por la emisión de un reportaje poco serio basado en las declaraciones e imágenes proporcionadas por el hoy gerente de seguridad ciudadana, Abdul Miranda, pretendiendo escandalizar a sus televidentes mostrando las «nuevas estrategias» que utilizan los brigadistas y miembros de la primera línea para hacer uso legítimo de implementos básicos de defensa, para evitar ser afectados por la represión desproporcionada de la policía durante las protestas en Lima.

Las encuestas se muestran favorables al alcalde. CPI en un último sondeo registra una aprobación del 45% y una desaprobación del 35%. Veamos cómo varían estos números en los siguientes meses, considerando que las mismas son apenas a tres semanas de su gestión y el alcalde tiene una larga lista de promesas por cumplir; algunas descabelladas como la construcción de playas artificiales en distritos sin acceso al mar o la creación de un sistema de reservistas de las FF.AA. para tareas de prevención del delito. Hay que recordar que el burgomaestre tiene aliados directos en su gestión en doce distritos de Lima Metropolitana, administrados hoy por Renovación Popular.

Toca seguir de cerca esta gestión y evitar que en Lima Metropolitana se instaure una política antiderechos, de espaldas a la realidad nacional, que termine siendo un frente de batalla político para perseguir a opositores, a quienes llaman vándalos, favoreciendo a los grupos de poder que han decidido cercar los principales distritos de la élite económica limeña, con la idea errónea que su exclusividad debe ser la regla, como si con ello pudiesen evitar que los que hoy reclaman cambios puedan ser escuchados, buscando invisibilizar por distintos medios la grave violación a derechos humanos a la que estamos asistiendo. Parece que se trataría de contribuir a institucionalizar, desde la Municipalidad de Lima, una falsa narrativa y un discurso de odio basados en fake news, con autoridades indolentes para quienes las pérdidas económicas, las piedras en las calles y las ventanas rotas valen más que la vida de un ciudadano.

 

 

 

desco Opina / 3 de febrero de 2023

descoCiudadano

Las oportunidades que no deberían perderse

Lo que viene aconteciendo en torno a los peajes en Lima, da pie para suponer que la corrupción ha empezado a adquirir una nueva forma en la mentalidad de los peruanos o, para precisar, al menos en aquellas clases medias urbanas que han venido configurándose en el marco de los ciclos de crecimiento y los procesos sociales acontecidos a partir de la segunda mitad del siglo XX.

Resumiendo, la anticorrupción deja de ser un espacio en el que solamente actúa un grupo de fiscales y jueces, que asumen el asunto como una cuestión estrictamente judicial, mientras los ciudadanos presenciamos pasivamente las puestas en escena, aprobando o no las respectivas actuaciones.

En efecto, lo que parece estar dándose es una excelente oportunidad para dejar solamente de judicializar la corrupción y convertirla también en un factor político, donde un conjunto de ciudadanos busca interpretar roles estelares, manifestando crecientemente su malestar ante un resultado que les parece –y nos parece– totalmente injusto: los peajes. Son injustos, no ilegales, porque son producto de las negociaciones de la Municipalidad de Lima con empresas corruptas, tanto Odebrecht como OAS. Por lo mismo, no deberían seguir cobrándose. Mayor claridad del mensaje, imposible.

Esta oportunidad de oro para el alcalde Jorge Muñoz, parece no estar siendo leída adecuadamente. Ni por él, ni por los medios de comunicación. Muñoz centra el problema en los asuntos normativos y procedimentales, es decir, la práctica imposibilidad de resolver unilateralmente un contrato como los que ha firmado la Municipalidad, sin consecuencias altamente costosas. Pero, lo que debiera ver Muñoz, es que la interpelación de los ciudadanos movilizados no es legal sino, como dijimos, política y que se resume en la idea de lo justo que es, para el caso, no pagar una tarifa para transitar hacia “sus casas” o “sus trabajos”.

De esta manera, la conducta del Alcalde Metropolitano evidencia dos vacíos sumamente graves para alguien que busca gobernar exitosamente la ciudad: (i) Su desconexión con los alcaldes distritales, quienes mayoritariamente son (¿eran?) acciopopulistas como él. Como es obvio, estas autoridades están más sensibilizadas con las corrientes formadas entre los ciudadanos que gobiernan y, a su vez, en términos generales, sienten que su actual posición es solo el primer peldaño de su carrera politica y, por lo mismo, suponen estar ante un momento de «acumulación de fuerzas», y (ii) Su desconexión con «organizaciones sociales» que son, si se quiere, efímeras, ocasionales, ad hoc, pero para la situación específica –en este caso, los peajes– con mucha potencialidad para ser escuchadas y desestabilizar las precarias posiciones en las que está colocado el Alcalde en estos momentos.

Esta situación, pareciera dar mayores argumentos a aquellas propuestas que señalan la imposibilidad de erradicar la corrupción sin liderazgos claros y contundentes. En ese mismo sentido, como pareciera ser una de las pocas afirmaciones válidas cuando se trata sobre las acciones anticorrupción, también evidenciaría que no hay fórmulas universales. En suma, dicen los que adoptan esta posición, solo el conocimiento preciso sobre cómo toma forma específica la «corrupción», es lo que garantizará el resultado político que queremos. Por eso, los mayores esfuerzos llevados a cabo para «medir» los mecanismos e impactos de la corrupción son los ámbitos locales y, por ello, los mejores resultados que se presentan como «casos exitosos» provienen de allí. El gran ejemplo es, sin duda, lo hecho en La Paz, durante la gestión de Ronald MacLean Abaroa, convertido actualmente en el consultor estrella del Banco Mundial en estos temas.

Por otro lado, un acercamiento a la política local tiene la virtud de mostrarnos lo realmente existente o, en tanto estamos en Latinoamérica, lo real maravilloso que no puede comprenderse solamente con los medios que ofrece la denominada ciencia política que proviene del Norte. En efecto, como muchos estudiosos de la política latinoamericana ya lo han hecho, desde Javier Auyero hasta Alejandro Velasco, pasando por una pléyade de académicos brasileños, ésta es una dimensión en la que lo formal es uno de los componentes, al que debemos agregarle y combinarle las relaciones informales y hasta las ilegales, que es lo que caracteriza el encuentro gobernado-gobernante en nuestros países.

Entonces, ¿cómo cambiar las cosas para que realmente cambien? Cuando tenemos a la corrupción en el centro de nuestros problemas, está claro que ésta no se conmueve con la voluntad o con acciones que la impacten en la superficie. En ese sentido, las reformas deben ser integrales, interrelacionadas, con objetivos claros y plazos previstos. A ello deben agregarse adecuados y confiables mecanismos de seguimiento y evaluación, muy estimables herramientas en contextos de tan baja institucionalidad y poca información y, por lo mismo, con limitada capacidad para armar y hacer funcionar los controles y equilibrios que exige la gobernabilidad.

En esa línea, tendríamos que preguntarnos si las reformas política y judicial, más allá de los argumentos contrahechos de quienes buscan demorar su implementación, tienen la posibilidad de romper el mecanismo reproductor de la corrupción en el país. Como debemos tener siempre presente, este mecanismo se renueva en los momentos electorales y su objetivo no es tanto que un determinado candidato gane votos, sino esencialmente, evitar que los pierda entre una clientela formada y articulada alrededor de los beneficios granjeados desde los recursos públicos.

desco Opina / 24 de mayo de 2019