Otra vez, Tía María

 

En lo que va del 2024, venimos siendo testigos de una fuerte presión del empresariado para explotar nuestros recursos naturales, aun en zonas de conservación y con la oposición de la población. Con la ayuda diligente de este deplorable Congreso de la República o del Ejecutivo, a veces ni les es necesario exponer sus motivos ante la opinión pública, sólo esperan sentados a que sus alfiles hagan las jugadas marcadas, ante un tablero pasmado por el caos político que azota diariamente sin tregua.

Primero fue el tira y jala de los cambios en la Ley Forestal que busca beneficiar a la industria de la palma. Después, el ministro de Energía y Minas, Rómulo Mucho, anunció que Tía María sí va en Cocachacra, buscando beneficiar a Southern Perú Copper Corporation a pesar de la férrea oposición de los pobladores del Valle de Tambo. Y hace poco escuchamos noticiar sobre la solicitud de la Sociedad Nacional de Pesquería que pretende tirar sus redes en la Reserva Nacional de Paracas para la extracción de anchoveta, amparados en sus prácticas industriales de antaño.

De los tres casos mencionados, el de Tía María es especial, pues la oposición a este proyecto cuprífero cumplirá 14 años en Arequipa. Siete personas fallecieron en los enfrentamientos del 2011 y 2015 entre la Policía y la población del valle. Y aunque la campaña publicitaria de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía –enfocada en grabar en nuestros corazones la frase “Perú, país minero”– haya calado en la narrativa gubernamental, lo cierto es que no toda la población la ha adoptado como mantra.

Southern Perú Copper Corporation se ha jugado varios frentes durante ese tiempo. El más exitoso fue la campaña en medios de comunicación limeños para acuñar al proyecto lo imprescindible que es para el desarrollo del país; el más desafortunado fue terruquear a los pobladores del Valle de Tambo, ante su desesperación porque sucesivos gobiernos de los últimos periodos se pasaban la posta para darles luz verde.

El año pasado, el exministro de Energía y Minas, Oscar Vera, desempolvó el tema; pero un medio de comunicación recordó el acta firmada por la mandataria Dina Boluarte durante la campaña, donde se comprometía a la cancelación del proyecto. Cuatro meses después, el Ejecutivo, con Otarola a la cabeza, volvía a sacar cuerpo, afirmando a la prensa, en plena Convención Minera, que el tema no estaba en agenda.

Actualmente, Southern Perú, cuenta con la licencia de construcción del proyecto que el Ejecutivo le otorgó en el 2019; pero a pesar de sus campañas sociales en el valle, y de invertir fuertemente para conseguir aliados a su causa en la región, hasta ahora no logra colocar un solo ladrillo del proyecto en el valle.

El ministro Rómulo Mucho sigue anunciado, desde febrero, su llegada a Arequipa para destrabar el proyecto, pero sólo se queda en anuncio. Como respuesta, a inicios de marzo, las viviendas del distrito de Cocachacra comenzaron a embanderarse de verde.

No hay duda que la presión sobre los recursos naturales en nuestro país continuará, y si bien es cierto que la minería es un importante motor para la recaudación de impuestos en el Perú, el cambio climático nos debe hacer sopesar su valía. Las tecnologías muestran grandes avances a fin de disminuir el impacto ambiental de las operaciones mineras, pero estas son caras y no todos están dispuestos a invertir desde el saque. Recordemos que las primeras protestas en el Valle de Tambo lograron que Southern Perú cambiará su propuesta de usar agua subterránea por la desalinización de agua de mar para echar a andar su proyecto.

Por otro lado, tenemos que reconocer que tenemos un aparato estatal cada vez más debilitado, que ha sido incapaz de cumplir sus compromisos en diferentes Mesas de Diálogo a lo largo de los años y en todo el país, por lo que la palabra de sus funcionarios llega con la sombra del descrédito a las zonas de conflicto minero.

Así las cosas, Tía María, otra vez, parece destinada al confinamiento.

 

desco Opina – Regional / 27 de marzo del 2024

descosur

Una careta que se repite

 

El período de Alberto Otárola como Presidente del Consejo de Ministros llegó a su fin y ha sido el mejor ejemplo de cómo nuestra sociedad ha normalizado, no sólo el abuso de poder, si no la arbitrariedad desfachatada, la cultura de impunidad y la incapacidad de las y los gobernantes para dar cuenta de sus actos. Otárola fue el rostro de ese “régimen híbrido”, a medio camino entre democracia y autoritarismo, que nos otorgan los ránquines internacionales.

Aunque hace unas pocas semanas hubo cambios en cuatro carteras, el nombramiento del abogado Gustavo Adrianzén como nuevo presidente del Consejo de Ministros sin reemplazar a un solo integrante del gabinete es, por decir lo menos, inusual, más aún cuando en el Congreso de la República ya corrían firmas para interpelar al menos a cuatro de quienes fueron finalmente ratificados.

Adrianzén no sólo hereda un gabinete. Todo indica que dará continuidad al estilo de su predecesor. Ya había dado señas de su talante autoritario como defensor de Dina Boluarte ante la OEA, cuando además de justificar las muertes por represión durante las protestas a fines de 2022 y comienzos de 2023, perdió los papeles y respondió con gritos a un grupo de manifestantes que irrumpió en la audiencia convocada por la Comisión Interamericana de Derechos Humanos como parte del seguimiento a las recomendaciones que la entidad formuló en el “Informe sobre la situación de derechos humanos en Perú en el contexto de las protestas sociales”.

La presencia de Adrianzén en el gobierno de Boluarte tampoco supone un cambio en las reglas de convivencia cínica entre el Ejecutivo y el Legislativo y se puede dar por descontado que el 3 de abril obtendrá los votos suficientes para su investidura. Formalmente, los objetivos del Premier apuntan a la reactivación económica y a la atención de los problemas más evidentes de criminalidad. Y en su agenda de defensor oficioso de Boluarte, ya dio su primera muestra de impaciencia y malcriadez ante los medios, al retirarse ofuscado de los micrófonos ante la pregunta por los relojes de lujo sin origen conocido, que luce la Presidenta.

Reactivación y seguridad, eso es todo lo que ha adelantado como parte de la “ronda de diálogo” con las 9 bancadas del Congreso a las que solicitará el voto de confianza y que han aceptado su invitación, haciendo un alto en su intensa labor de persecución de adversarios políticos, ataque a la Junta Nacional de Justicia, desmontaje de controles ambientales para la inversión privada, dación de innumerables dispositivos legales para favorecer a las economías delictivas que, a fin de cuentas, son las que “ordenan” el país, así como apuro para asegurar la impunidad que necesitan.

Poco o nada es lo que se derivará de estas conversaciones para aliviar los efectos que la corrupción y la violencia tienen sobre la vida de millones de peruanos y peruanas. Tanto en nuestras ciudades como en los territorios rurales crecientemente afectados por la minería informal, la trata, el narcotráfico y demás males conocidos.

Para la gran mayoría de peruanos y peruanas que repudian tajantemente tanto al Congreso como al Ejecutivo, —según todos los resultados de las encuestas hechas en el país durante los últimos años—, sólo queda esperar a las elecciones generales del año 2026. Visto así, la investidura de Adrianzén apenas marca el derrotero de otros dos años perdidos para la democracia peruana.

 

 

desco Opina / 22 de marzo de 2024

Lima: hipertensión circulatoria

 

La suspensión temporal del Corredor Morado del servicio de transporte público en Lima por unos días, ha prendido una luz de alarma que debiéramos atender.

Hubo distintos momentos de decisiones mal tomadas para los habitantes de Lima que ayudan a entender cómo se ha llegado a la situación actual de desorden y decreciente calidad de vida, causada por un pésimo servicio multimodal de transporte urbano, crecientemente informal e inseguro. Uno de ellos, sin duda fue cuando se decidió retirar las ferrovías en la ciudad y sus alrededores. Se levantaron decenas de kilómetros de rieles de tranvías y de ferrocarril que servían a la ciudad facilitando el transporte ordenado de carga y pasajeros desde Ancón hasta Lurín y desde el Callao y Magdalena hasta el Centro histórico y Chorrillos. Lo único que se mantuvo fue el ferrocarril central hacia la Sierra.

Fueron reemplazados con la llegada de flotas de ómnibus y camiones que trajeron una supuesta modernidad, que progresivamente se adueñó de las calles de la ciudad. Solo en años recientes se está dando una incipiente recuperación de vías exclusivas para el transporte rápido masivo con el funcionamiento de una línea de Metro y una de BRT, (Bus Rapid Transit), denominada El Metropolitano.

Otro mal momento fue el de la liberalización del transporte público por parte del gobierno de Fujimori a inicios de los años 90, dejándolo en manos del mercado (D.L. Nº 651). El servicio de transporte de pasajeros fue copado por custer, combis y camionetas rurales viejas e importadas, que colmaron las calles ofreciendo un servicio no regulado que devino en un peligro público, recordado como el de las “combis asesinas”. La construcción de carriles exclusivos para buses del llamado El Metropolitano, sin ninguna articulación con el tren eléctrico, evidenció una vez más la carencia de herramientas de planificación urbana de la metrópoli.

Si bien la Municipalidad de Lima inició un proceso de reordenamiento de rutas, planificación de recorridos, interconexión y calidad de servicio a los pasajeros mediante la creación de corredores viales, éste se frustró. El reordenamiento apostó a la transición de un sistema atomizado-comisionista a uno empresarial, que buscaba armonizar los intereses de los transportistas que apuestan por la formalidad con un orden planificado del tránsito urbano de pasajeros en toda la ciudad. Eso ya es historia vieja porque las actuales autoridades municipales y el Gobierno Nacional tan terminado por boicotear la reforma. Actualmente, Lima ha escalado hasta el tercer lugar entre las ciudades con el transporte urbano más caótico del mundo. A eso se añaden graves consecuencias: es una ciudad altamente contaminada por humos de cientos de miles de vehículos que la transitan –la gran mayoría particulares–, que se desplazan a menos de 15 kilómetros por hora en promedio, principalmente los de transporte público de pasajeros.

El transporte rápido masivo del tren eléctrico, los buses de los corredores y El Metropolitano, no están articulados. Ninguno ofrece las rutas completas ni los servicios que tales proyectos ofrecieron brindar a la ciudad. Peor aún, la creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), es incapaz de garantizar el funcionamiento normal de todas las rutas planificadas como corredores. Simultáneamente, contando con el apoyo del Congreso Nacional, funcionarios y alcaldes ineptos, han negociado acuerdos inaceptables que finalmente permiten la circulación de taxis colectivos y la resurrección de las “combis asesinas”. Su retorno expresa no sólo la corrupción e inseguridad imperantes en la ciudad, sino también el desprecio de las autoridades por millones de ciudadanos necesitados a diario de un servicio de transporte masivo en una ciudad de más de 10 millones de habitantes que se expande sin ninguna elemental planificación urbana. La ciudadanía está sumida en una situación caótica que obliga a viajar en vehículos absolutamente inseguros, informales y sumamente riesgosos, en viajes incómodos y apretujados en horas punta. A eso se suma que las custer o combis, viejas y poco higiénicas, son causantes de accidentes frecuentes.

Estamos en ruta directa al colapso, sin que las autoridades responsables del transporte urbano y el tránsito, que van desde la Policía Nacional, los municipios y a la cabeza de ellos el Concejo Metropolitano, así como la Autoridad de Transporte Urbano hagan nada por atender este grave problema. Ni siquiera han sido capaces de resolver el impase por el cobro indebido de peaje en una de las rutas concesionadas en el tramo de Puente Piedra, al norte de la ciudad.

El servicio de transporte público en Lima produce estrés y malhumor. Tres de cada cuatro pasajeros manifiestan que deben levantarse mucho más temprano para ir a trabajar o estudiar, prácticamente sin distinción entre sectores socioeconómicos. Además, significa la pérdida de millones de horas de trabajo durante más de tres horas diarias que se suman entre largas colas en los paraderos y en transportarse. Solamente el tren urbano cumple a medias con ajustarse a un horario de servicio programado.

A diferencia de muchas grandes ciudades, no hay ninguna política de género para el servicio de transporte ni de atención especializada para escolares, personas con discapacidad o aquellas que llevan pequeños bultos o canastas, etc. La red vial de Lima requiere una inversión superior a los US$ 1000 millones, pero también se debe avanzar en el mejoramiento de la planificación de la ciudad en la que el transporte es solo uno de los elementos, junto a otros derivados del acondicionamiento territorial para mejorar la calidad de vida, y no seguir agravándola.

Los intentos de reorganizar el transporte público de Lima a fin de promover un modelo de movilidad urbana sustentable tienen como principal obstáculo el predominio de la informalidad corrupta en dicha actividad que deteriora la calidad de vida de las clases medias y los más pobres, provocando una desestructuración de las relaciones humanas en un escenario de enfrentamiento constante entre los transportistas y la mayoría de los ciudadanos no organizados, que son los perdedores.

 

desco Opina - Regional / 15 de marzo de 2024

descoCiudadano