De `Pico y placa´, el ordenamiento del transporte en Lima

A más de mes y medio desde que fuera implementada la ordenanza metropolitana que restringe el tránsito de algunos vehículos en ciertas vías de la capital, los resultados obtenidos a la fecha son de todo tipo. Desde los positivos que analizan un mayor flujo vehicular en arterias importantes de la ciudad, según declaraciones del Alcalde Muñoz, que menciona que se aumentó de una velocidad promedio de 16 km/h a 20km/h en las vías donde se aplica la restricción; como los negativos, que mencionan hasta un 25% de aumento del flujo vehicular en vías alternas del distrito de San Isidro, por ejemplo.

Fuera de este primer pantallazo, debemos ser conscientes de que esta medida aún no puede ser evaluada en su real dimensión, mientras que permanezcan los carriles exclusivos para los vehículos que operaron para la movilización hacia las sedes de los juegos Panamericanos y Parapanamericanos Lima 2019, los cuales –en teoría– deberían ser retirados el 5 de setiembre.

Lo que nos queda claro a aquellas personas que nos transportamos por dichas arterias con restricción, es que el tráfico es mucho más denso para llegar, por ejemplo, desde la VIDENA (Villa Deportiva Nacional) en el distrito de San Luis, hasta el complejo habitacional para los deportistas ubicado en el distrito de Villa El Salvador; haciendo que dicho recorrido en transporte público sea hasta un 30% mayor de acuerdo a estadísticas propias de quien se moviliza por esta arteria desde antes de implementada la medida.

Y al margen de si la medida funciona o no, lo más alarmante es ver que pese al supuesto estudio y análisis que se hizo para aplicarla, esta medida se haya modificado una y otra vez en materia de uso de horarios, tipo de vehículos que puedan transitar e inclusive cambio de límites de las vías con restricción, generando confusión y desconcierto entre quienes manejan y deben acatar las normas.

Todo esto nos hace suponer que la medida fue hecha para darle a Lima una imagen internacional de transito más decente ad portas de la realización de los Juegos Panamericanos y Parapanamericanos, puesto que está catalogada como la tercera ciudad con la congestión vehicular más grande del mundo. Esto lo afirmamos al percibir cómo se usaron los carriles «exclusivos» para los vehículos de transporte oficial para los juegos, en una proporción descomunal a favor de los atletas para que lleguen a tiempo a sus justas deportivas y en desmedro del común de la gente que se transportaba por las vías alternas y paralelas saturadas para hacer sus actividades diarias, suponemos menos importantes para la comuna limeña como ir a laborar, por ejemplo.

Como lo dijimos al principio aún debemos evaluar qué pasará cuando se eliminen los carriles exclusivos y la medida termine de «mutar» de acuerdo a los intereses de unos y otros. Lo que nos queda claro es que el criterio de planificación no ha primado en esta medida, y lo que se buscó fue solo generar un remedio temporal que, como tantos otros, no tendrá ningún efecto real si no se ataca el tema de fondo que es la reforma del transporte, en la que realmente, nos corresponde que «juguemos todos».

desco Opina - Regional / 6 de setiembre de 2019

Programa Urbano

Crisis metropolitana de Lima: problema nacional

En medio del caos creciente del tránsito en la ciudad de Lima, el surgimiento de nuevos problemas urbanos y la profundización de otros existentes (seguridad, contaminación ambiental, falta de equipamiento y servicios urbanos y ausencia grave de espacios públicos); la cuestión urbana, objeto y preocupación de estudio de urbanistas, sociólogos urbanos y otros especialistas cobra creciente importancia como el escenario en el que se desenvuelve una parte muy significativa de nuestra vida nacional. 

Sin duda existe una preocupación tan grande como segmentada de los habitantes de Lima-Callao por el evidente deterioro de la calidad de vida que soportan gran parte de los vecinos y ciudadanos que diariamente sufren la ciudad y sus carencias en medio de un también acelerado proceso de urbanización y «des-ruralización» poblacional. Sin embargo, es muy poco lo que se hace por corregir esta creciente tendencia negativa.

Entre las grandes dificultades en el funcionamiento urbano de Lima están las ocasionadas por el aumento del parque privado automotor, la extensión descontrolada de la urbanización de baja densidad (en zonas de riesgo mediante la ocupación creciente de cerros y montañas del contrafuerte andino que rodea los valles de Chillón, Rímac y Lurín) y simultáneamente, una muy fuerte y también descontrolada densificación con edificios residenciales y de oficinas en unas pocas zonas internas del casco urbano que están generando ya una nueva forma de tugurización encubierta.

Por cierto, otro grupo de problemas serios corresponde a las manifestaciones de la intensa contaminación ambiental de los recursos naturales (principalmente aire, agua y suelo) y la dependencia de fuentes de energía altamente contaminantes (gasolinas y petróleo) y de ineficiente en rendimiento; así como la paulatina pérdida de los espacios públicos de socialización junto con la consolidación de nuevos escenarios privados cerrados que llevan a que cada vez más, tipos diferentes de actores centren ahora sus agendas de estudio y acción en la cuestión urbana en general y la gestión urbanística de Lima en particular.

A puertas del inicio de una nueva campaña electoral municipal en nuestro país, consideramos que es imprescindible llamar la atención sobre la urgente necesidad de salir de los esquemas tradicionales de tales procesos y abordar el tema del centralismo de Lima y sus distritos con verdadera preocupación, así como la gestión de riesgo ante un gran sismo.

Lamentablemente, nuestras autoridades del Poder Ejecutivo, del Poder Legislativo y gran parte de las autoridades municipales, no están prestando atención a una realidad como la de Lima que está generando crecientes pérdidas en competitividad, eficiencia y productividad en la dimensión económica por falta de una intervención enérgica que corrija las tendencias en curso; y por otro lado, ampliando las condiciones de malestar y anomia creciente que a nada bueno nos puede conducir.

Es muy escaso el interés en el factor ambiental y la necesidad de una forma más apropiada de organización del Estado –léase municipios en Lima Metropolitana y Callao– para enfrentar el reto de una ciudad que bordea los 10 millones de habitantes, cuya dinámica urbana la sitúa al borde del colapso (económico, político, tecnológico y social).

Las administraciones municipales locales solas no podrán salir exitosas sin un compromiso creciente de muchos otros actores ante el desafío existente. Abordemos con seriedad la crisis urbana de Lima, sin empaquetarla en solo problemas de seguridad ante la delincuencia y falta de fluidez en el tránsito. Una megaciudad como Lima requiere también de megasoluciones y mucha participación ciudadana que nadie está planteando.

desco Opina - Regional / 4 de diciembre de 2017

Programa Urbano

Azul es el cielo y también el color más caro

Durante décadas, cada día en Lima aumenta el caos vehicular por no aplicar reformas en la estructura del sistema de transporte urbano que lo impidan. Felizmente, ante este problema que  se arrastra desde muchas gestiones municipales metropolitanas, la actual administración edil está dando los primeros pasos para lograr un cambio. Pero este esfuerzo por iniciar las reformas se ha puesto en marcha de manera peculiar que merece nuestro respaldo, aunque por ahora sentimos que solo corresponde brindarle un medio aplauso y no uno completo por algunos aspectos que se analizan a continuación.

El primer corredor vial puesto en ejecución o corredor azul se ha diseñado para unir las avenidas Tacna, Garcilaso y Arequipa. En este recorrido nos detenemos para analizar el tramo que cubre la avenida Arequipa, que atraviesa una parte del cercado y 3 distritos: Lince, San Isidro y Miraflores. Es un tramo de 6 Km de extensión que recibe como flujo mayoritario de pasajeros a estudiantes y trabajadores de diferentes clases sociales que usan esta avenida como eje de conexión para dirigirse a sus centros de estudios, trabajos o sus hogares luego de la actividad diaria, cumpliendo una suerte de función de pivote para el trasbordo e intercomunicación con otras vías que la cruzan. 

No pretendemos oponernos a la reforma del transporte, necesaria e impostergable, pero sí llamar la atención sobre la tarifa establecida por la concesión vial (empresa privada), que se suma como una raya más al tigre de las tarifas sobredimensionadas que pagamos los peruanos en otros servicios como la telefonía o el gas, entre otros. El costo del pasaje de un usuario a lo largo de la avenida Arequipa, con el sistema actual, ha sido de s/.1.00 aplicable solo en el tramo de la avenida Arequipa. Ahora, con este nuevo sistema del bus patrón, el pasaje costará S/.1.50 hasta el año 2015, lo que significa que el pago de la popular china (50 céntimos) por el recorrido de distancias cortas, aprovechado por los usuarios que, por ejemplo, se trasladan del parque Kennedy al cruce con la Avenida Angamos en Miraflores, o del Jirón Canevaro a la avenida Javier Prado entre los distritos de Lince y San Isidro queda eliminado en estos nuevos buses con tecnología de punta. Esto implica que la ganancia de los concesionarios sea mucho mayor, ya que además aumenta la capacidad de pasajeros (95 pasajeros entre sentados y parados) con respecto a una custer cuya capacidad máxima de pasajeros (sentados y parados) es de 40. Ver cuadro Nº 01

CUADRO Nº 01

	CAPACIDAD MÁXIMA	TRAMO AREQUIPA
	(pasajeros sentados y parados)	COSTO DEL PASAJE (S/.)	GANANCIA POR CAP. MÁX. (S/.)
Custer	40	1,0	40,0
Bus patrón	95	1,5	142,5
Fuente Observatorio Urbano 2014

Siguiendo con el análisis, los buses patrón, a diferencia de las actuales custer, que utilizan petróleo diésel, se abastecen de gas natural vehicular (GNV) mucho más limpio que el petróleo, siendo un combustible ecológico, pues la emisión de CO2 es mínima, sumado a que es muy barato: 1 m3 de GNV cuesta en promedio S/.1.50. Aquí hay sin duda un cambio cualitativo: las custer, al consumir el combustible más contaminante del mercado, generan gran cantidad de CO2 (plomo entre otros gases) y además de valor más elevado (S/. 11.00 el galón). El cuadro N° 02 que se adjunta muestra cómo el rendimiento económico por kilómetro de recorrido del bus patrón en la avenida Arequipa (una extensión de 6 Km.) significa un menor gasto de combustible en comparación con la custer.

CUADRO Nº 02

	COMBUSTIBLE			TRAMO AREQUIPA
	TIPO	COSTO (S/.)	UNIDAD	DISTANCIA (Km.)	RENDIMIENTO x Km	GASTO TOTAL (S/.)
Custer	diesel	2,9	Lt.	6	0,7 lt.	12,18
Bus patrón	GNV	1,5	m3	6	0,91 m3	8,19
Fuente: Observatorio Urbano 2014 - Protransporte-especificaciones técnicas mínimas de los  gasocentros sur y norte 2009.

Comparando los cuadros 01 y 02 se aprecia la ganancia potencial por viaje con la capacidad máxima de pasajeros en el tramo de la avenida Arequipa. Así, mientras la custer obtiene una ganancia de S/. 27.82, el bus patrón obtiene una ganancia de S/. 134.31, casi 5 veces más que la custer (Ver cuadro Nº 03). 

CUADRO Nº 03

	GANANCIA POR CAP. MÁX. (S/.)	GASTO (S/.)	GANANCIA FINAL (S/.)
Custer	40,0	12,18	27,82
Bus patrón	142,5	8,19	134,31
Fuente Observatorio Urbano 2014 Créditos: Jaime Miyashiro y César Orejón

Es claro que hay más aspectos a considerar en el análisis. Los beneficios de la formalización del transporte en este nuevo corredor vial, y en los que vengan a futuro, proporcionarán mayor seguridad, menos contaminación, menor congestionamiento vehicular y menor tiempo de viaje. En contraste, si se toma a la empresa Orión como caso, se encuentra un costo del transportista por cobro por afiliación de S/. 20.00 diarios, además de S/.300.00 al año por concepto de renovación de contrato y mantenimiento del vehículo. También se tiene que considerar a dos personas como trabajadores sin beneficios sociales en una custer (el chofer y el cobrador), mientras que en un bus patrón solo trabaja un chofer cobrador que cuenta con los beneficios sociales de un trabajador formal. Además, la empresa asegura la disposición de un centro de operaciones que monitorea mediante cámaras de seguridad los buses. 

Pero la obtención de estos beneficios no significa que el público usuario tenga que pagar más por un pasaje urbano; la formalidad no debe significar un mayor incremento de la tarifa que termine afectando directamente al ciudadano de a pie. Encontramos finalmente que el costo de la formalización y de un mejor servicio no justifica la sobre ganancia en esta nueva empresa de transporte, lo que tiñe el proceso de un carácter liberal de promoción de la acumulación capitalista en una gestión que se considera inclusiva y de centro izquierda.

Creemos que hay soluciones que se pudieron dar de otra manera comprometiendo, porque le compete directamente, al gobierno nacional. Es posible abaratar o al menos no subir el costo del pasaje en los transportes masivos para así beneficiar al pueblo, considerando que los buses patrón se abastecen de GNV. Si los costos de la empresa justifican la necesidad de elevar la tarifa para operar, hubiera sido lógico encontrar, como en muchos lugares del mundo, un mecanismo de subsidio, en este caso al gas, considerando que el Perú tiene yacimientos inmensos. La ausencia de una política definida por parte del Estado nacional como fiscalizador y regulador de empresas privadas nos impide, por ahora, alcanzar el objetivo de que todos ganemos sin aumentar la brecha que divide a pobres y ricos, que nos impone el modelo capitalista que rige. 

desco Opina - Regional / 8 de agosto de 2014

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