Azul es el cielo y también el color más caro

Durante décadas, cada día en Lima aumenta el caos vehicular por no aplicar reformas en la estructura del sistema de transporte urbano que lo impidan. Felizmente, ante este problema que  se arrastra desde muchas gestiones municipales metropolitanas, la actual administración edil está dando los primeros pasos para lograr un cambio. Pero este esfuerzo por iniciar las reformas se ha puesto en marcha de manera peculiar que merece nuestro respaldo, aunque por ahora sentimos que solo corresponde brindarle un medio aplauso y no uno completo por algunos aspectos que se analizan a continuación.

El primer corredor vial puesto en ejecución o corredor azul se ha diseñado para unir las avenidas Tacna, Garcilaso y Arequipa. En este recorrido nos detenemos para analizar el tramo que cubre la avenida Arequipa, que atraviesa una parte del cercado y 3 distritos: Lince, San Isidro y Miraflores. Es un tramo de 6 Km de extensión que recibe como flujo mayoritario de pasajeros a estudiantes y trabajadores de diferentes clases sociales que usan esta avenida como eje de conexión para dirigirse a sus centros de estudios, trabajos o sus hogares luego de la actividad diaria, cumpliendo una suerte de función de pivote para el trasbordo e intercomunicación con otras vías que la cruzan. 

No pretendemos oponernos a la reforma del transporte, necesaria e impostergable, pero sí llamar la atención sobre la tarifa establecida por la concesión vial (empresa privada), que se suma como una raya más al tigre de las tarifas sobredimensionadas que pagamos los peruanos en otros servicios como la telefonía o el gas, entre otros. El costo del pasaje de un usuario a lo largo de la avenida Arequipa, con el sistema actual, ha sido de s/.1.00 aplicable solo en el tramo de la avenida Arequipa. Ahora, con este nuevo sistema del bus patrón, el pasaje costará S/.1.50 hasta el año 2015, lo que significa que el pago de la popular china (50 céntimos) por el recorrido de distancias cortas, aprovechado por los usuarios que, por ejemplo, se trasladan del parque Kennedy al cruce con la Avenida Angamos en Miraflores, o del Jirón Canevaro a la avenida Javier Prado entre los distritos de Lince y San Isidro queda eliminado en estos nuevos buses con tecnología de punta. Esto implica que la ganancia de los concesionarios sea mucho mayor, ya que además aumenta la capacidad de pasajeros (95 pasajeros entre sentados y parados) con respecto a una custer cuya capacidad máxima de pasajeros (sentados y parados) es de 40. Ver cuadro Nº 01

CUADRO Nº 01

	CAPACIDAD MÁXIMA	TRAMO AREQUIPA
	(pasajeros sentados y parados)	COSTO DEL PASAJE (S/.)	GANANCIA POR CAP. MÁX. (S/.)
Custer	40	1,0	40,0
Bus patrón	95	1,5	142,5
Fuente Observatorio Urbano 2014

Siguiendo con el análisis, los buses patrón, a diferencia de las actuales custer, que utilizan petróleo diésel, se abastecen de gas natural vehicular (GNV) mucho más limpio que el petróleo, siendo un combustible ecológico, pues la emisión de CO2 es mínima, sumado a que es muy barato: 1 m3 de GNV cuesta en promedio S/.1.50. Aquí hay sin duda un cambio cualitativo: las custer, al consumir el combustible más contaminante del mercado, generan gran cantidad de CO2 (plomo entre otros gases) y además de valor más elevado (S/. 11.00 el galón). El cuadro N° 02 que se adjunta muestra cómo el rendimiento económico por kilómetro de recorrido del bus patrón en la avenida Arequipa (una extensión de 6 Km.) significa un menor gasto de combustible en comparación con la custer.

CUADRO Nº 02

	COMBUSTIBLE			TRAMO AREQUIPA
	TIPO	COSTO (S/.)	UNIDAD	DISTANCIA (Km.)	RENDIMIENTO x Km	GASTO TOTAL (S/.)
Custer	diesel	2,9	Lt.	6	0,7 lt.	12,18
Bus patrón	GNV	1,5	m3	6	0,91 m3	8,19
Fuente: Observatorio Urbano 2014 - Protransporte-especificaciones técnicas mínimas de los  gasocentros sur y norte 2009.

Comparando los cuadros 01 y 02 se aprecia la ganancia potencial por viaje con la capacidad máxima de pasajeros en el tramo de la avenida Arequipa. Así, mientras la custer obtiene una ganancia de S/. 27.82, el bus patrón obtiene una ganancia de S/. 134.31, casi 5 veces más que la custer (Ver cuadro Nº 03). 

CUADRO Nº 03

	GANANCIA POR CAP. MÁX. (S/.)	GASTO (S/.)	GANANCIA FINAL (S/.)
Custer	40,0	12,18	27,82
Bus patrón	142,5	8,19	134,31
Fuente Observatorio Urbano 2014 Créditos: Jaime Miyashiro y César Orejón

Es claro que hay más aspectos a considerar en el análisis. Los beneficios de la formalización del transporte en este nuevo corredor vial, y en los que vengan a futuro, proporcionarán mayor seguridad, menos contaminación, menor congestionamiento vehicular y menor tiempo de viaje. En contraste, si se toma a la empresa Orión como caso, se encuentra un costo del transportista por cobro por afiliación de S/. 20.00 diarios, además de S/.300.00 al año por concepto de renovación de contrato y mantenimiento del vehículo. También se tiene que considerar a dos personas como trabajadores sin beneficios sociales en una custer (el chofer y el cobrador), mientras que en un bus patrón solo trabaja un chofer cobrador que cuenta con los beneficios sociales de un trabajador formal. Además, la empresa asegura la disposición de un centro de operaciones que monitorea mediante cámaras de seguridad los buses. 

Pero la obtención de estos beneficios no significa que el público usuario tenga que pagar más por un pasaje urbano; la formalidad no debe significar un mayor incremento de la tarifa que termine afectando directamente al ciudadano de a pie. Encontramos finalmente que el costo de la formalización y de un mejor servicio no justifica la sobre ganancia en esta nueva empresa de transporte, lo que tiñe el proceso de un carácter liberal de promoción de la acumulación capitalista en una gestión que se considera inclusiva y de centro izquierda.

Creemos que hay soluciones que se pudieron dar de otra manera comprometiendo, porque le compete directamente, al gobierno nacional. Es posible abaratar o al menos no subir el costo del pasaje en los transportes masivos para así beneficiar al pueblo, considerando que los buses patrón se abastecen de GNV. Si los costos de la empresa justifican la necesidad de elevar la tarifa para operar, hubiera sido lógico encontrar, como en muchos lugares del mundo, un mecanismo de subsidio, en este caso al gas, considerando que el Perú tiene yacimientos inmensos. La ausencia de una política definida por parte del Estado nacional como fiscalizador y regulador de empresas privadas nos impide, por ahora, alcanzar el objetivo de que todos ganemos sin aumentar la brecha que divide a pobres y ricos, que nos impone el modelo capitalista que rige. 

desco Opina - Regional / 8 de agosto de 2014

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